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Desgaste neumáticos F1

Desgaste neumáticos F1

Términos como graining, blistering, relativos al desgaste prematuro de los neumáticos de F1 son tan habituales en las carreras que si uno no está puesto con todos estos términos se pierde la mitad del espectáculo.

Y es que la F1 actual es un deporte sumamente técnico donde cada milésima cuenta, y que se basa principalmente en conseguir los menores tiempos por vuelta, para todo ello uno de los elementos que más determina es el neumático.

La pieza fundamental sobre la que prácticamente gira todo es el neumático, valga la redundancia, también es el elemento motriz que más fuerzas debe soportar, y en ambos sentidos, en el de deceleración y en la aceleración.

Por ello los ingenieros tratan de mimar al máximo aquello que une el F1 al suelo, haciendo que su vida útil y sus prestaciones aguanten el máximo posible antes de que comience la caída de rendimiento del mismo, y con ellos los tiempos por vuelta.

Una importancia vital más aún cuando las regulaciones y normativa actual del campeonato hace que los equipos se igualen en términos prestacionales de motor y en el uso de aerodinámicas.

Si quieres, también te contamos en otro artículo cómo ver la f1 gratis.

Para acabar la carrera hay que cambiar ruedas

Un juego de neumáticos, que está compuesto por 4 neumáticos, dos para el eje delantero y dos para el trasero no es suficiente para completar el recorrido total de la carrera, tienen unos compuestos elásticos tan blandos que se desgastan dejando la goma en el asfalto, en cada carrera hay que cambiar como mínimo una vez de neumáticos.

A mayor dureza, menor flexibilidad, y agarre, pero también obtienes una mayor duración de la vida útil del mismo.

Además por normativa impuesta por el organismo que se encarga de la F1, la FIA, se deben utilizar más de un tipo de compuesto en cada carrera.

Diferencias de tipos de neumáticos para cada carrera

Desde hace años todos los coches de F1 en la parrilla utilizan los mismos neumáticos, suministrados siempre por el mismo fabricante durante todo el campeonato.

Es el fabricante quien para cada carrera trae al correspondiente circuito una gran cantidad de neumáticos, los mismos no son todos idénticos, pues el fabricante trae de varios tipos de compuestos, estos variarán en la presencia o no de dibujo, es decir, si son slick o no, y en los slicks de la dureza de sus compuestos.

Es decir, el fabricante llega al circuito con neumáticos de lluvia extrema, neumáticos de compuesto duro, medio, blando o extrablando.

Dependiendo del circuito en sí y de la época del año llevará los extra blandos o no, por ejemplo con temperaturas extremas el extra blando dura excesivamente poco y prescinde del mismo.

Dentro de una misma especificación, por ejemplo los «medios» variará el compuesto mínimamente para tratar de adecuarse de mejor forma a un circuito y clima concreto.

El graining en la F1

Graining llevado al extremo

El graining, cuya traducción literal es «granulado» es el efecto mediante el cual se adhieren pequeños trozos de goma al neumático.

Sucede en cualquier tipo de vehículo de competición que corra sobre asfalto, incluidas las motos y por supuesto los coches de F1, que son el objeto de este artículo. No tanto sucederá en vehículos de calle, debido a que sus compuestos son mucho más duros y no se ven sometidos a tanta potencia y deceleraciones tan fuertes.

Estas partículas de goma suelen tener forma de pequeñas pelotillas y suelen formarse en las partes más exteriores del neumático del piloto que sufre graining.

A veces se produce más en un neumático que en otro, tanto en el lado derecho o izquierdo, si bien por norma general se produce en los neumáticos delanteros, o en los casos extremos en ambos. La aparición en uno u otro dependerá del número de curvas existentes a un lado y al otro y la longitud de las mismas de cada circuito.

Esta goma desprendida proviene de los neumáticos, y es separada del neumático cuando existe una gran diferencia de temperatura entre la banda de rodadura del neumático y el asfalto.

Estas bolas que se formarán en el neumático se deprenderán del mismo quedando en el asfalto y enfriándose en cuestión de segundos, aunque si la temperatura del neumático es muy alta ocurrirá el efecto contrario, el neumático las atraerá hacia así, incluso recogiendo restos de goma de otro coche.

Este efecto del graining es apreciable a simple vista por el propio piloto, como también lo es por los ingenieros del propio equipo, de los equipos rivales, por supuesto, también por nosotros, los espectadores en el caso de que nos pasen «imágenes» a cámara lenta.

La aparición del graining puede hacer que los tiempos por vuelta caigan, incluso del orden de 3 a 4 segundos en los casos de graining más extremo.

Esta pérdida de tiempo es debido a diferentes factores, por un lado, con el graining se disminuye la superficie de contacto con el suelo y por el otro el coche se hace más inestable.

Por otro lado, la simetría de apoyo varía, inclinando el coche allá donde no exista o tengamos menor graining, lo que producirá un desgaste extra en la rueda contraria, además de producir vibraciones que pueden incidir negativamente en otros aspectos de la marcha del vehículo, como la rotura de deflectores. Por supuesto esa vibración también influirá en que el piloto tenga una peor visión a alta velocidad, ni hablar ya de lo que verá por los retrovisores.

Antes de afrontar cada curva el piloto que sufre graining deberá ir con sumo cuidado para no salirse de la pista, lo que implica ir algo más lento, lo que facilitará que sea adelantado.

Las pelotillas de goma elevan el vehículo del suelo, y por tanto, en fuertes aceleraciones el coche puede patinar, entrando en funcionamiento los controles de tracción, que siempre deceleran el vehículo.

En el caso opuesto, el de las frenadas, las mimas serán mucho menos eficaces, alargándose los tiempos de frenada del vehículo y los metros necesarios.

Así pues dada la aparición de graining en un monoplaza, los que le preceden recibirán esa información desde boxes para que ataquen al piloto que tiene esos problemas.

El blistering en la F1

Efecto de blistering en los neumáticos traseros

El denominado blistering es otro de los efectos producidos por el desgaste del neumático que pueden aparecer durante la carrera. A diferencia del graining, se produce más en las ruedas traseras que en las delanteras.

El blistering aparece durante la carrera cuando es la temperatura interior del neumático, alcanza una temperatura extrema.

Esta subida de temperatura suele venir dada por fuertes y largas aceleraciones, sobre todo en aquellos circuitos donde tenemos la presencia de largas curvas rápidas, siendo no tan habituales en circuitos más ratoneros.

Esta subida de temperatura del aire interior del neumático, hará que cuando las gomas estén muy desgastadas, ese calor traspase la banda de rodadura provocando la aparición de una especie de burbujas o ampollas.

El efecto en los tiempos por vuelta también hace que aumenten varios segundos al producir una sensación al piloto de falta de agarre.

Si bien el blistering en ocasiones puede producirse solo durante unas cuantas vueltas y para luego desaparecer por completo, volviendo a ofrecer unas prestaciones similares a antes de su aparición.

¿Qué pilotos son los mejores conservando neumático?

De los que tenemos en la parrilla actualmente uno de ellos es Sergio Pérez, conocido más por «Checo», en este pasado año le tocó el papel de escudero del ganador del campeonato, Max Verstappen, un papel secundario que parece que a Checo no le molesta especialmente.

Quizá esa particularidad, su buen rollo con el equipo, sumada a ese algo tan apreciable como la conservación del neumático son los factores fundamentales que hicieron que se fichase y posteriormente se renovase al mexicano.

Hamilton, el piloto de F1 más laureado de los últimos tiempos y casi en línea con Michael Schumacher, es otro de los pilotos que mejor trata a los neumáticos, si bien, años atrás su compañero de equipo, Jenson Button era algo mejor que él en ese aspecto.

Estos pilotos destacan del resto por ofrecer una conducción más suave que el resto, aunque eso no quita, como en el caso de Hamilton ser el más agresivo si en un momento se requiere ese extra de agresividad en la conducción.