Honda VFR ¿la mejor Sport Turismo?

La preciosa Honda VFR 750 RC36 de color rojo que te muestro en la foto probablemente fue el sueño de muchos de mi generación.

Su potente y dulce motor V4, su basculante monobrazo, y su bonita línea te robaban el sueño y el corazón.

A decir verdad la Honda VFR no estrenaba un nuevo tipo de motos, pero casi, si bien su concepto fue algo titubeante pues primeramente se enfocó como una deportiva, ideada para pelear con las Suzuki y Yamaha de la época, pero la VFR acabó dejando algo de lado la búsqueda de esa deportividad extrema para elevar notablemente el concepto de las motocicletas consideradas del tipo Sport Turismo.

Su calidad, su fortaleza mecánica y su confort de marcha la elevaron por aquellos tiempos a la categoría de moto ideal para viajar, y realmente así lo era, todavía hoy, muchos años después se ven VFRs con más de 20 años circular por nuestras carreteras lo que nos dice que estos valores los conserva y los defiende gracias a su acertado concepto y su contrastada fiabilidad.

 

 

Antes de lanzarnos a hablaros del mito en sí, vamos hablar de su nombre VFR, que viene de “V” por su motor con la disposición de sus cilindros en V y “F” que viene de “Four”, que es cuatro, y la “R” de “Road”, que traducido es carretera, por tanto tenemos una moto de carretera equipada con un motor de 4  cilindros en V.

Dicho motor en V te proporciona una marcha suave y muy pocas vibraciones, fabricado por Honda en cilindradas que van de los 400 c.c. hasta los 1.200 c.c. desde 1982 hasta la actualidad.

En su época estos motores de cuatro cilindros en V no eran normalmente equipados por motos de serie, y es por este motivo por lo que las VFR siempre se han considerado motos muy avanzadas a su tiempo, incorporando tecnologías innovadoras. Innovaciones que en futuras evoluciones la han llevado a ser la primera moto del fabricante Honda en incorporar ABS o incluso a incorporar el sistema de válvulas variables de Honda, el famoso VTEC que comentaremos más adelante.

La saga VFR al completo

La primera VFR fue la VFR 750 con la denominación RC24 lanzada al mercado en 1986, contando con un motor formado por cuatro carburadores que alimentaban a cuatro cilindros con una disposición en V de una cilindrada total de 748 c.c. y 16 válvulas con un doble árbol de levas DOHC.

La carrera de sus cilindros era de 70 x 48.6mm y rendía unos nada despreciables 106 c.v. a 10.000 rpm con un par motor de 56 nM a 8.500rpm que movían sus 199 kg con mucha soltura.

En 1988 las VFR pasaron a adoptar llantas de 17″ tanto en su rueda trasera como en la delantera, un tamaño de llanta utilizado hoy en la actualidad en casi todas las motos naked y deportivas.

El mismo año Honda lanzó al mercado la VFR400R bajo la denominación NC30 una moto enfocada al mercado japonés ya que disponían de un tipo de licencia que permitía conducir hasta la cilindrada de 400 c.c., esta VFR 400 montaba un motor V4 de 399 c.c. con una carrera de 55 x 42 mm y entregaba 59 cv a 12.500 rpm con un par motor máximo de 40 nM a 10.000, rpm todo un molinillo.

Un año más tarde, en 1987 Honda lanzó al mercado la exclusivísima Honda VFR 750R RC30. La RC30 es una de las motos más deseadas hasta la fecha. Su homologación, sin espacio alguno para el copiloto fue a expreso para poder competir en el WSBK World Superbike Championship. Tan sólo se produjeron un total de 3.000 unidades y hoy en día cuestan una fortuna de segunda mano, siendo holgadamente los 25.000 euros.

El motor de la RC30 obviamente deriva del de la RC24 pero es potenciado para el mercado europeo hasta los 118 cv a 11.000 rpm.

En el año 1990 fue lanzada la versión RC36 de la Honda VFR 750 que perduró hasta 1997. Para esta nueva versión nuestra Honda acabó sometiéndose a algunos cambios y mejoras, entre ellas el uso or primera vez en este modelo de la distribución por cascada de piñones, también sufrió cambios en sus horquillas, e incluso recibió retoques en el chasis, todos estos pequeños retoque le confirieron un tacto deportivo superior al de modelos aneriores. Pero el cambio más relevante al menos desde una óptica puramente visual y que se conserva hasta el modelo actual de 2018 convirtiéndose en una seña de identidad de todas las VFR a partir de la RC36 es la incorporación a partir de ese modelo de un precioso basculante monobrazo, dicho basculante, si mirabas la moto por su derecha, dejaba a la rueda trasera suspendida en el aire como por arte de magia. Todos estos cambios sin embargo elevaron su peso hasta los 216 Kg. La dama estaba engordando.

 

En 1998 la VFR 750 fue sustituida por el nuevo modelo la Honda VFR 800 FI, subiendo de cilindrada hasta los 748 c.c. hasta los 781 c.c. gracias a una carrera en sus cilindros de 72 x 48mm además de añadir inyección electrónica y conservar la distribución por cascada de piñones. Honda consiguió incrementar su potencia hasta los 110 cv a 10.500 rpm y un par motor de 59 nM a 8.750 rpm, su peso bajó hasta los 208 Kg.

La VFR 800 FI innovó en su sistema de frenada además de en su estética, totalmente renovada, y siendo una de las motos más bonitas fabricadas hasta la fecha. Para detener a esta bonita moto equipaba el denominado DCBS de (Dual Combinated Braking System) o sistema de frenada combinada, un sistema que repartía siempre la frenada entre ambos ejes. Tocabas el freno de delante y el sistema también frenaba un poco de atrás. Esta moto, que heredaba muchas partes de su motor del modelo de competición RC45 sin embargo tuvo una vida frugal, ya que en 2002 pasó a ser substituida por la VFR 800 VTEC, llegamos al apellido VTEC.


En 2002 apareció la que al menos para mi, es una de las motos más bonitas que se han lanzado al mercado ha la fecha, perdurando durante más de una década hasta un cercano año 2013. La Honda 800 V-tec bajo la denominación RC 46 y apellidada por la marca como “The Interceptor” es una moto con una línea de diseño imperecedera, yo aún suspiro al encontrarme con alguna RC46 roja aparcada en la calle.

Con ella Honda nos trajo una innovación en toda regla, el denominado sistema V-Tec, un sistema por el que la moto sólo utilizaba la mitad de sus válvulas hasta alcanzar un determinado régimen de revoluciones, a partir de ese momento la Honda VFR V-TEC pasaba a utilizar tus y cada una de sus 16 válvulas.

Con esta técnica lo que se buscaba y se conseguía en mayor o menor medida era ahorrar en el consumo de combustible para los conductores digamos “más tranquilos” así como ganar respuesta en bajas revoluciones, siempre menor en motores con 16 válvulas que con 8.

En la práctica lo que obteníamos con el sistema Vtec era un moto con un carácter especial, siendo suave y anodina en la parte más baja del cuentavueltas para luego, tras pasar las 6.800 rpm abrir pulmones cambiando su sonido por uno más agudo y el ritmo de su aceleración. Esta apertura de válvulas fue algo increíble para la mayoría de usuarios y algo molesto para otros, muy pocos. Aún así realmente Honda tuvo que ir ajustando en sucesivas versiones el momento de apertura de las 16 válvulas, 6.400 rpm en 2006 , así como suavizando su entrada trabajando en la electrónica de la inyección. Para mi este motor es como tener dos motores en una misma moto, uno más percherón y menos tragón hasta las 6.000 rpm que se asemeja en respuesta algo a los bicilíndricos y otro puntiagudo y mucho más R en la zona alta del tacómetro. Dicho sistema és aún utilizado sin grande s cambios en la VFR800F actual y en su homóloga más turística, la Honda Crossrunner o VFR800X.

La VFR 800F que podemos ver en los concesionarios Honda de hoy en día nos es presentada bajo la denominación RC79 y apareció en el 2014, sigue siendo una moto muy bonita, elegante, cómoda y con un motor que no desmerece en absoluto la herencia de su saga, pero a decir verdad, esta VFR me resulta algo anodina, no destacando en nada e innovando más bien en poco.

Para mi VFR es sinónimo de innovación y esta RC79 es con diferencia la que menos innovaciones cuenta de toda su saga, si es que cuenta con alguna.

Equipa el motor Vtec, pero incluso ya no lo destaca especialmente habiendo perdido las pegatinas que le hacían mención en modelos anteriores en su carenado.

A mi modo de ver Honda ha perdido con esta versión RC79 gran parte del encanto ganado por las versiones anteriores. Tan sólo su hermana mayor, la VFR 1.200 la encuentro estéticamente diferente y actual. Eso sí, esta VFR 1200 con sus 160 cv. y el alto consumo de combustible de su motor hace que al menos yo, la descarte como una moto de las denominadas de sport turismo, por su f escasa autonomía real, inferior a los 200Km, es sin embargo una deportiva de altos vuelos.

Quedándonos ya en esta VFR 1.200 c.c. presentada en el año 2009 y que no equipa el sistema Vtec, aunque podemos decir que innova en cuanto a que fue la primera moto de Honda en incorporar su novedoso sistema de doble embrague automático denominado DCT por Dual Clutch Transmision. Gracias a dicho embrague la moto no cuenta con embrague manual y permite subir y bajar de marchas sin cortar gas y mediante el uso de dos pulsadores ubicados en la piña izquierda, UP y DOWN. Además incorpora dos programas totalmente automáticos con los que la moto cambiará por ti. Yo lo he probado durante un par de años en otra motocicleta de la marca y debo decir que quizá es el futuro en cuanto a las cajas de cambios de las motos, ahora bien, le falta aún unos años para que se depure.

La transmisión final recurre al cardán en lugar de a la cadena para así poder suavizar en algo la entrega de potencia de sus 170 cv a 10.000 rpm con un impresionante par de 129 nM.

No me gustaría cerrar esta parte del artículo sin aunque sólo sea mencionar las modernas versiones trail de de las VFR, la 800 VFR Crossrunner presentada en 2011 y la 1.200 VFR Crosstourer de 2012, motos realmente poco vistas por carretera, y menos por el campo, ya que han tenido que revalizar con auténticos monstruos del mercado como las BMW GS1200 además de que recientemente en 2016 sus ventas han sido canibalizadas por otra moto de la casa Honda, la Africa Twin.

El paso del tiempo de las Honda VFR

Precio: Producto no disponible
Hoy en día al pilotar una de estas motos con más de 20 años en sus chasis, me refiero al modelo RC36 y compararlas con las actuales motos, notas el paso del tiempo, pues la ausencia de electrónica de las primeras VFR era total, pero estas diferencias no son tan abismales como las que puedes notar con otras marcas y motos de la misma época.

La ausencia de ABS de las primera Honda VFR las penaliza en su frenada comparándola con una moto actual, y es fácil pasarse de frenada bloqueando la rueda y deslizando la trasera con mayor facilidad al clavar sus poderosos mordientes para la época, aunque no fue especialmente una moto con la que muchos se accidentaban, era una moto sin una radicalidad deportiva extrema, ni mucho menos, la VFR era, y es, un compendio de suavidad, un guante.

He probado los modelos de 2002 a 2006, algunos con ABS y otros sin ABS y debo decir que las diferencias con motos 10 o 15 años más modernas son pocas, si estas calzan unas gomas actuales la cosa es muy parecida, quizá buscándoles las cosquillas o conduciendo bajo lluvia si que notes la ausencia de la electrónica más actual como los actuales controles de tracción, pero por lo demás, poca cosa, quizá la posición más forzada de las antiguas VFR cargando algo más sobre las muñecas.

La VFR es sin saber exactamente el motivo, una de las motos que mejor ha aguantado el paso del tiempo.

El precio de segunda mano de una VFR

Puedes encontrar VFR RC36 de 1990 hasta 1997 muy bien conservadas, con relativamente pocos kilómetros y por tanto con aún mucho rango de utilización desde unos 1.500 euros.

Las Honda VFR 750R RC30 son prácticamente imposibles de encontrar, y si la encuentras prepara entre 25.000 y 50.000 euros dependiendo de su estado. Puedes darles un ojo en: http://www.carandclassic.co.uk/list/501/rc30/

La primera VFR en denominarse 800, la VFR800 FI, la puedes encontrar por precios que van desde los 2.300 a los 3.500 euros inclusive con garantía de concesionario.

La bonita versión que ya equipa VTEC tiene un precio con mucha oscilación quizá debido a que ha aguantado en el mercado casi 10 años sin apenas cambios, yo he llegado a encontrar algunas gangas a 2.300 y 2.500 euros pero realmente estaban algo descuidadas, siendo los 2.800 euros algo más habitual para VFR 800 Vtec de por allá el 2003 sin ABS. Los modelos posteriores a 2006 con ABS se pagan mucho más, partiendo desde los 4.500, cifras que piden sus propietarios y que son para mi prohibitivas para una moto segunda mano. Los 3.200 sería el tope para un máquina de hasta 2006 y 4.000 euros para una posterior a esa fecha.

El siguiente modelo la VFR800F RC79 que puedes encontrar de segunda mano ya es el modelo actual desde 2014, y por ser tan nuevo su precio no bajará de los 8.000 euros

Deberás cerciorarte como en toda moto de segunda mano de los elementos de desgaste común, como pastillas de freno, kit de arrastre y bujías, ojo que si le va a tocar pronto rápidamente alguno o todos estos cambios, el gasto, además del importe que te pida el vendedor se puede elevar por encima de 400 euros. Además la VFR en su modelo VTEC pecaba de que a partir de los 60.000 kilómetros quemaba el denominado stator y es habitual que la gente se las saque de encima cuando toca dicho cambio.