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Los pitstops de F1

Los pit stops de F1

Las paradas en boxes, llamadas generalmente pit-stops, pitstops o pit stops, es uno de los momentos más críticos de las carreras de F1, y no es algo que venga de ahora, si no de tiempo atrás.

Es tal la importancia de los pitstops en la F1 que los mecánicos se convierten en auténticos especialistas de los mismos, pudiendo resultar del todo determinantes para ganar la carrera.

Los actuales pitstops

Los neumáticos se cambian en cada pitstop

En la actualidad y a diferencia de antaño, en los pit stops no se puede hacer repostaje de gasolina, esto fue debido a varios incendios y accidentes producidos en boxes por la peligrosidad que entrañaban.

De esta forma lo que toma toda la importancia en las paradas en boxes son los cambios de rueda. Además de que en cada carrera se deben utilizar como mínimo dos compuestos de neumáticos diferentes, blandos, medios o duros. De lo contrario queda invalidado el resultado.

También se pueden realizar pequeños ajustes en los alerones y deflactores de aire que llevan repartidos por su estructura.

Obviamente, si ha sucedido algún percance, colisión que le ha estropeado alguna ala delantera, pueden cambiarla para poder proseguir la carrera.

En el tiempo de pit-stop no se para el motor del coche y el piloto debe permanecer en el cockpit con guantes y casco puestos.

La mayoría de los equipos funcionan con tres mecánicos por rueda de forma simultánea, uno afloja la rueda, otro la quita, mientras otro que ya estaba con la rueda en alto la coloca para que el primero vuelva a apretar los tornillos de la misma.

El tiempo medio que conlleva una parada en boxes es de menos de 30 segundos, siendo el tiempo de cambio de neumáticos de tan sólo un par o tres de segundos.

Cómo se decide cuántas y cuando hacer las paradas

Los pitstops de F1

Las estrategias de los pit stops comienzan por la toma de decisión de realizar una o dos paradas durante la carrera, rara vez se hacen más de dos a menos que se quiera conseguir el punto extra de vuelta rápida cuando no exista riesgo de perder posición por ello.

Obviamente también pueden hacerse un número superior de paradas en el caso de que exista algún problema mecánico, el desgaste prematuro de algún neumático o una colisión con otro piloto, pared o incluso por un fuerte golpe en los pianos.

Así pues, normalmente se recurre a los datos de anteriores años, donde recopilaron datos relativos al desgaste de ruedas vuelta a vuelta, para así poder tomar una decisión acertada sobre si conviene hacer una o dos paradas.

Pero esto no será así si se trata de un circuito nuevo o remodelado, donde han introducido nuevas curvas o variado el trazado, pues los datos previos de existir, no serán válidos.

Incluso aún tratándose de un mismo circuito el mayor o menor desgaste también puede depender de los compuestos de goma de ese año, cada año el fabricante de neumáticos introduce variaciones, que no son siempre mejoras.

Incluso el equipo puede haber variado ostensiblemente el monoplaza respecto al año anterior, cotas, medidas, comportamiento que incidirán en un mayor o menor desgaste al que somete el coche a las ruedas, ya que dependiendo de las cargas aerodinámicas, de los mapas motor e incluso de la destreza del piloto variará el desgaste de las ruedas.

Una vez en pista, deberán recopilar datos en tiempo real, pues los neumáticos se castigan al rodar pegado a otro piloto durante mucho rato, sin que les de aire «limpio», y por tanto fresco al compuesto para tratar de evacuar calor.

También si existen frecuentes adelantamientos o intentos, el desgaste se acelerará y es que la suavidad en la conducción, las frenadas progresivas y con antelación también determinan una mayor durabilidad para las gomas.

Todo lo comentado influye de gran manera, sin embargo serán las temperaturas de la pista quizá el elemento principal que puede hacer que un neumático se desgaste antes de lo previsto en una carrera, por ello las fórmulas matemáticas que utilizan en los boxes los diferentes equipos para tomar la decisión estratégica toman todos los factores comentados para su cálculo y recalculan constantemente la parada óptima tomando datos también de su otro piloto, y del resto de pilotos y sus respectivos tiempos en pista y cantidad de vueltas que lleva esa rueda.

Todos estos datos servirán para decidir el momento óptimo de la parada en boxes.

Estrategias en pitstops

Ahora vamos a ver las diferentes estrategias que pueden utilizar desde los muros para adelantar o atrasar un pitstop, y con que objetivo lo hacen.

Estrategia pitstop undercut

Por todos vosotros es sabido que un coche de F1 con las ruedas nuevas el tiempo por vuelta es más rápido que con las ruedas viejas, por ese motivo, puede interesar en un momento dado que si nuestro piloto va segundo realizar la parada una o dos vueltas antes de lo inicialmente previsto, de esa forma, si el piloto que va delante no para en dos vueltas, podremos recortarle unas buenas décimas al rodar dos vueltas unas décimas más rápido.

En este punto del cambio de ruedas, cabe señalar que las ruedas aunque estén con calentadores en el box, en el proceso de colocación, aunque este sea muy breve se enfrían, su temperatura cae, y con ello su capacidad de agarre, de forma que en las tres o cuatro primeras curvas el piloto no tendrá el agarre máximo, a partir de ahí y durante las primeras vueltas es cuando el piloto podrá rodar al máximo.

Aunque lo que es más habitual al recibir un undercut por el piloto que te precede es responderle con una parada adelantada justo en el siguiente paso por la entrada de boxes, así consigues reducir los daños. Si alargas una o dos vueltas más puedes estar perdiendo del orden de 4 a 8 décimas por vueltas, lo que es un riesgo innecesario.

Obviamente al final de la carrera esta diferencia puede compensarse pues el piloto que pare más tarde disfrutará de un mejor estado de sus neumáticos, o no, todo depende del comportamiento de las gomas y la conducción llevada a cabo en ese tramo de carrera.

Estrategia de pitstop overcut

Esta estrategia no se suele emplear prácticamente nunca, tan sólo cuando la diferencia de ritmo entre el primer y segundo clasificado es muy buena. Esto será debido a un comportamiento mejor de lo esperado de los neumáticos, con un desgaste inferior al previsto.

Las causas de esta mayor durabilidad pueden ser varias, desde una bajada de temperatura del asfalto, a un ritmo medio por vuelta inferior al previsto o a haber rodado detrás del coche de seguridad durante varias vueltas, lo que hace que no puedas exprimir el coche en aceleraciones ni en fuertes frenadas lo que hará que la vida útil del neumático se prolongo, alejando el denominado tyre climb, que sería algo así como el punto donde el neumático acusa una caída brucas de prestaciones.

¿Cuál es el tiempo medio de un pitstop?

En la actualidad el tiempo medio estará situado en los 2,5 segundos, pero ojo, esto no es el tiempo total desde que el coche entra en el carril de entrada de boxes, ya decelerando y se incorpora de nuevo a pista.

En cada carrera la organización suele informar sobreimprimiendo el dato, el tiempo medio total que representa una parada en boxes en ese circuito, ya que dependiendo de cada circuito y sus condiciones, tales como la longitud del carril de entrada, el de salida, el de los propios boxes, así como la colocación de las líneas que indican que se debe ir con limitador de velocidad o no, determinarán diferentes tiempos para cada circuito.

No obstante también te puedo facilitar un dato medio de pérdida de tiempo en cada parada, aunque al tratarse de un dato bastante «compuesto» por los diferentes pilotos, equipos, circuitos y temporadas, este será bastante relativo. Así pues el tiempo medio de pérdida por cada parada sería de unos 25 segundos.

Atendiendo a las diferencias de tiempos de llegada en cualquier carrera de años recientes, tenemos que realizar una parada de más conllevaría la pérdida de la carrera, en caso de ir primero antes de esa parada extra, o de una gran pérdida de posiciones en caso de no ir el primero.

¿Qué es el lollipop man?

Pues es denominado en la jerga de F1 como lollipop man es el mecánico encargado de llevar la denominada «piruleta», la que es una señal de stop móvil.

Esta señal el mecánico la colocará delante del piloto indicándole un «Brake» que traducido será un «frena», esto es porque el coche todavía no está listo para salir de la parada de pitstop.

Posteriormente levantará cuando sus compañeros le indiquen que todo está ok para reemprender la carrera.

¿Qué equipo es el mejor haciendo pitstops?

Esto ha variado mucho durante los años, como es obvio, los equipos punteros y con mayor presupuesto suelen ser los mejores, logrando recortar hasta 2 o 3 décimas al resto de equipo.

En la actualidad es Red Bull el equipo que logra los mejores tiempos de parada, no obstante siempre muy seguido a una o dos décimas del equipo Mercedes, su gran rival.