Prueba de la África Twin Adventure Sports

Probamos la versión de la África Twin de este año 2018 en su versión Adventure Sports, la prueba nos dejó una nueva jornada maratoniana de moto que nos dejó exhaustos a la par que contentísimos. Sin duda alguna estamos ante una de las motos más completas que a día de hoy puedes adquirir de entre todas las motocicletas que puedes encontrar en el mercado.

La África Twin moderna, conocida como CRF1000L ya era desde su lanzamiento en 2016 una de las motos más completas de la actualidad. Esto es fundamentalmente debido a su gran rango de uso, ya que es una moto que podrás utilizar en múltiples y diferentes situaciones entre las que destacan los largos viajes por carretaras alsfaltadas, la incursión con éxito en pistas de tierra gracias a su gran capacidad offroad, así como disfrutar en salidas de sábado o domingo por las carreteras de curvas por las que más te guste rodar.

En resumen, si la Africa Twin ya era una moto que se adaptaba excelentemente bien a prácticamente cualquier situación que le plantees, este nuevo modelo, la Adventure Sports mejora al modelo anterior en pequeños puntos para conseguir una moto si cabe quizá un poco mejor.

Como el modelo al que precede, la Adventure Sports no destaca especialmente por ser la mejor en nada concreto, a decir verdad, siempre podrás encontrar una moto mejor y más especializada en cualquier tipo de ruta o trazado, una moto de 450 cc será más apta para offroad y una trail más asfáltica será superior en curvas, y una naked de media cilindrada se moverá mejor entre los coches de la ciudad, pero el punto fuerte de esta África Twin es que no encontrarás ninguna que lo haga todo, absolutamente todo, con tan buena nota.

Así que si como a nosotros, te has enamorado de la Adventure, descubre con nosotros como es esta formidable moto.

El modelo que sometemos a prueba no se trata del modelo estándar de este año 2018 de la Africa Twin, aunque comparte con ella casi todo, se trata del modelo Adventure, modelo que según nos cuenta Honda, han lanzado para celebrar el 30 aniversario desde que el modelo primogénito fuese lanzado al mercado por allá el año 1.988.

Las diferencias con el modelo estándar son relativas a su capacidad de depósito, que se ha visto incrementada en 5L en la Adventure Sports, ofreciendo así una mayor capacidad rutera en las largas distancias y unas suspensiones de mayor recorrido que le dan un plus en cuanto a las ya contrastadas capacidades off-road del modelo estándar. Todo eso unido a unos acabado estéticos únicos que no encontrarás en el modelo estándar.

El motor de la África Twin CRF1000L

La África Twin Adventure Sports cuenta con el mismo exacto motor que el modelo normal y el mismo y exacto motor que el modelo de 2016 y 2017. Un motor bicilíndrico de 998 cc capaz de desarrollar 95 cv a 7.500 rpm y proveerte de un enorme par motor de 98 nM. Si bien sobre los números la Adventure Sports se nos presenta como un motor no excesivamente potente cabe destacar algo no tangible que percibes tan sólo tras horas de uso, su entrega de potencia es tan plana y dosificable que parece que estés a lomos de una moto de mayor potencia. Siempre está dispuesta a empujar, sin altibajos ni titubeos.

Sus aceleraciones desde la parte baja del cuentakilómetros resultarán contundentes, aún quedando lejos de ser tan explosivas como en otras motos trail de mayor potencia, es un motor que claramente se acaba antes que el resto, su tacto es, por compararlo a algo parecido, similar al de un bóxer como el que equipa la BMW R 1200 GS aún con un 20% menos de potencia y con una suavidad superior desde el arranque, es decir, cuenta con unos bajos y medios dignos de ser destacados por su empuje, pero con unos altos prácticamente inexistentes, estirarla más allá de las 6.500 rpm resultará del todo innecesario.

Es un motor que no vibra, un guante, una suavidad extrema, aderezado por un sonido embriagante y es que en las reducciones al dejar el gas por completo a velocidades que te permitan escuchar el motor, su petardeo te enamorará.

La capacidad de tracción del motor a bajas vueltas es ahora enorme, con el acelerador abierto uno o dos milímetros podrás observar como la rueda empieza a girar con un ritmo lentísimo hasta la velocidad que tu exactamente deseas, sin sobresalto ni vibración alguna, obtendrás una máxima precisión con toda la tracción, ideal para off-road.

A diferencia del modelo anterior esta evolución de la África Twin ha incorporado un acelerador electrónico o Ride by Wire, permitiendo incorporar diferentes modos de motor. El modo Urban, Tour, Gravel y un modo User, configurable por el usuario. Todos ellos te entregarán la misma potencia, esos 95 cv. pero su respuesta al gas, a las pérdidas de tracción y el freno motor variará enormemente, desde un tono sosegado a un espíritu deportivo.

El consumo de la África Twin Adventure me resultó muy variable, excesivamente variable, el panel me llegó a indicar diferencias de hasta 1,6 L en pocos kilómetros, pasando de una pista offroad a rodar fuerte por una carretera de curvas asfaltada de montaña.

La parte ciclo de la África Twin Adventure Sports

Las suspensiones son largas, muy largas y es que para esta versión Adventure elevan la moto hasta 20 mm por encima del modelo estándar, esos dos centímetros la hacen todavía más apta para off-road que el modelo normal.

La dureza de las amortiguaciones garantizarán una entrada y paso por culpa que sorprenderá a cualquier piloto, afrontar una carretera de curvas con ella te llevará a la sorpresa pues es mucho más capaz de lo que sus largas suspensiones.

La frenada, made by Honda, excelente aunque la Adventure, al igual que el modelo normal no destaca por incorporar un equipo de frenos Brembo de primerísima calidad, no, en su lugar utiliza unas pinzas Nissin, pero estas son también de anclaje radial y disponen de 4 pistones para morder los 2 discos de frenos delantero de 310 mm. conseguirás detener la moto con absoluta precisión y antes de lo que puedes imaginarte. Como es de rigor, la África Twin Adventure Sports monta el ineludible sistema de frenos antibloqueo o ABS, desconectable únicamente en la rueda trasera por si quieres afrontar pistas de tierra, donde por ejemplo en una bajada con tierra suela el ABS actuaría en exceso alargando la frenada innecesariamente.

El control de tracción es ajustable en hasta 7 posiciones, jamás había visto tantas posibilidades de ajuste para un control de tracción.

El modelo de prueba montaba unas Heidenau K60 muy superiores a las que realmente monta de serie, siendo las originales unas Dunlop que no proporcionan a casi nadie nada de confianza. Este modelo de goma de Dunlop en concreto no lo he probado aunque si que probé las Dunlop que montaba la AT de 2016 y 2017, y… vale, no es el mismo modelo exacto, pero son unas Dunlop de la misma gama y con un dibujo casi idéntico a las que ya probé y que a la postre me resultaron de las peores gomas que jamás he probado, está claro que en el concesionario las habrán cambiado por la misma razón.

La moto al contar con un depósito mayor en 5L que el modelo estándar y unas suspensiones algo más largas ha engordado un poquito respecto al modelo estándar, y esto lo noté a baja velocidad en un fácil tramo offroad al que me invitó la Adventure, en los acusados giros en subida a muy baja velocidad notaba esa diferencia de peso con el modelo estándar, también debo decir que este modelo con el que afronté el tramo de tierra, contaba con el sistema de cambio DCT, motivo por el que el conjunto sobreleva su peso no menos de 25 Kg. Para aclarar el tema del peso quiero recalcar que no noté esa diferencia de peso como algo limitante, ni mucho menos, ya que la moto demostró un comportamiento offroad impresionante con una precisión quirúrgica a baja velocidad.

El DCT y la África Twin Adventure

La unidad de pruebas que el concesionario puso a nuestra disposición era el modelo con el sistema de cambio sin embrague o DCT de Dual Clutch Transmisión o transmisión de doble embrague.

Dicho sistema de cambio permite conducir la moto en modo totalmente automático, es decir la moto subirá y reducirá de marchas cuando ella considere más oportuno o pilotarla de forma semimanual mediante dos levas ubicadas en la piña izquierda, una marcada con el signo + te permitirá subir una marcha otra con el signo – te permitirá reducir.

Anteriormente rodé con una Honda NC750S con cambio DCT durante miles de kilómetros, si bien debo dejar claro que esta estaba equipada con un DCT de segunda generación, que resultaba algo lento y torpón, mientras que esta Africa Twin Adventure Sports equipa un DCT de tercera generación, sin cambio alguno sobre el que equipaba la Africa Twin CRF1000L del 2016 y 2017 pero que unida al esquisito tacto del gas con acelerador electrónico, y a una potencia de 95 cv contra los 55 cv de la NC crean una sinfonía prácticamente perfecta.

El DCT de tercera generación te provee entonces de un total de 5 modos de conducción tres automáticos y uno manual, en el automático tendremo un único modo D que sería algo así como un modelo de bajo consumo, en el modo S, el deportivo, contarás con tres submodos y por último el modo manual.

Cabe señalar que en cualquier de los modos automáticos la acción sobre las levas del cambio ubicadas en la piña izquierda prevalecen sobre el modo, es decir, si circulando en modo D o S quieres adelantar puedes forzar tu la reducción de una o dos marchas en cualquier momento pulsando sobre el pulsador con el signo de “menos”.

En el modo automático D noté algo de vibración que me llegaba desde las estriberas, es un modo que peca de llevar el motor excesivamente bajo de vueltas, a poco que supers los 50 Km/h ya habrá engranado la sexta velocidad, así que sirve únicamente para ciudad, si vas sólo y sin prisas, y para llanear en autopistas. De este modo también podrás conseguir reducir el consumo, pero no es un modo de conducción agradable ya que no tiene suficiente alegría como para utilizarlo como modo de conducción principal , imagina que un momento dado debes abrir gas y acelerar con rotundidad, el modo D se mostrará lento ya que no le van los cambios acusados de ritmo.

En el modo automático S, que es el modo deportivo, la cosa cambia, dispone de tres submodos S a cada cual de comportamiento más deportivo, permitiendo estirar más la marcha antes de que automáticamente suba una marcha, pero a mi no me acaba de gustar porque aunque cambia con bastante más acierto que el D, es decir más o menos cuando tu lo harías en el modo de cambio manual, pero cuando no lo hace, cuando sube de marcha de forma imprevista, por ejemplo entrando en curva, algo ya inclinado y te recorre un palmo de terreno en punto muerto no no y no, volvemos al modo manual.

En el modo manual, el cambio DCT funciona ahora mucho mejor que el de segunda generación, este modo del cambio es una auténtica pasada, rapidísimo, y en fuertes reducidas, sobretodo de tercera a segunda en carreteras de montaña emite un sonido totalmente embriagador, parece la explosión de un compresor. No reducirá por si sólo a menos que bajes mucho el motor de vueltas, tampoco te dejará reducir una marcha cuando llevas la moto cercana al corte, es decir, aún siendo automático preserva el motor de malos tratos.

El punto G… hace que el embrague reduzca el deslizamiento del embrague al subir marchas, resultando en un cambio más rápido y seco, conectable mediante un pulsador alejado de las piñas, al lado del botón de desconexión del ABS trasero, ubicados ambos cerca de las ópticas, su accionamiento, lo deberás realizar siempre en parado, tanto por tu propia seguridad y porque no se activa si detecta movimiento.

La estética de la África Twin Adventure Sports

El esquema de colores de la Adventure, que sólo está disponible en un único acabado, es desde luego precioso, al mismo nivel que la comentada tricolor anterior, pero con un punto retro gracias  la utilización de un color azul eléctrico que para muchos resultará como de una mayor belleza respecto al tricolor estándar visto desde hace dos año.

Además las tapetas laterales que rematan el depósito y donde Honda coloca su logo de producto “Premium” es decir el logo del ala plateada sobre un círculo granate, esta vez son en un acabado plateado mate en lugar de negro para su modelo Adventure Sports, además también luce un adhesivo conmemorativo del comentado 30 aniversario en su depósito.

También son únicos de este modelo los tonos cobrizos de las horquillas delanteras y de la barra del manillar pero sin ser tan a juego con el dorado de las llantas ya que el color de las llantas se mantiene exacto al modelo tricolor de 2016 y 2017, un dorado bastante más brillante. Quizá esta diferencia entre los diferentes tonos dorados es un error por parte de Honda probablemente propiciado por querer diferenciar a toda costa el esquema de colores de la Adventure Sports del modelo tricolor o HRC que ya tenían en el mercado y que también se estaba vendiendo. O quizá el error es debido a un exceso de stock de llantas en el color dorado anterior, así que han mezclado diferentes tonos dorados cuando lo óptimo hubieran sido o mantener el dorado anterior o utilizar unas llantas en el mismo tono menos dorado, casi cobrizo que usan en las horquillas de esta nueva Adventure Sport.

El chasis, una cuna desdoblada en aluminio está en este modelo pintado en color blanco, un detalle que con su semi carenado pasará casi totalmente inadvertido a menos que mires la nota de frente desde donde verás bajar el chasis blanco entre su dos horquillas cobrizas.

Otras reminiscencias vintage rematan una estética tan cuidada como los adhesivos de Adventure Sports ubicados a cada lado del colín, así como la presencia de una tapa lateral en el colín derecho, ubicada a la altura del asiento del copiloto y que permite albergar una pequeña caja de herramientas accesible mediante la extracción de dos tornillos Allen, tal cual como en el modelo original de hace 30 años.

Los marcadores o relojes de la Africa Twin Adventure Sports que supuestamente se han visto evolucionados con respecto a los que equipaba el modelo anterior, y aún luciendo un look algo más dakariano son en la práctica peores que los del modelo anterior, y es que para mi reflejan en exceso además de que aglutinan demasiada información que hace que moverse por ellos por los mandos no resulte muy intuitivo.

Las defensas que la Adventure equipa no son opcionales y nos vienen ya incorporadas de serie utilizando un tono más mate que las defensas originales de Honda que podías montar en el modelo anterior y en el modelo actual estándar como opción, estas defensa aún protegiendo el carenado superior no protegen el motor, motivo por el que casi seguro que todos los propietarios acaben adquiriendo unas defensas bajas de motor como las que tiene SwMotech,

La comodidad de la África Twin Adventure Sports

El asiento es regulable en dos alturas, siendo la altura inferior del asiento apta para pilotos de más de 1,80m motivo por el que esta moto será imposible dominar con las mínimas garantías necesarias para aquellos que no superen una altura de 1,80m, así que de la posición alta mejor no hablamos, reservada para gigantes por encima del 1,90m.

El asiento ha mejorado en comodidad respecto al modelo del año anterior, que resultaba bastante incómodo si bien la unidad probada llevaba injertos en gel y visco elástica y en las 4 horas que duró la prueba resultó impresionantemente indoloro para mis posaderas, nada que ver con el molesto asiento que llevaba el modelo anterior, si bien no se decirte si esa mejora era debido al gel y la visco elástica o al nuevo diseño del asiento.

Las enormes torretas que elevan la posición de los brazos más que el modelo estándar permiten obtener una posición más cómoda tanto rodando sentado en asfalto como de pie en terrenos de tierra.

Las estriberas del piloto contando con unas plataformas algo más grande donde apoyar el pie resultarán más cómodas sobre todo en la capacidad offroad.

La cúpula, que desgraciadamente no es regulable en altura y que es bastante más elevada que la cúpula baja del modelo estándar, ahora te cubrirá aún más ante el viento y la lluvia si bien creo que su altura es excesiva pues se ubica siempre en medio del campo visual para un piloto de mi misma estatura y al menos a mi durante la prueba me molestó, supongo que un par de días más a lomos de esta moto el cerebro hubiera olvidado ya este detalle.

No existe, por el momento, maleta trasera original como opción para este modelo Adventure, sí, creemos que Honda se ha equivocado al cambiar la parrilla y no lanzar adaptador para poder seguir utilizando su baúl central, deberemos recurrir a otros fabricantes para poder anclar la maleta o topcase original de Honda, si bien si lo que buscamos es capacidad de carga, será mejor recurrir a otros modelos de maleta trasera de Givi o Shad que combinarán perfectamente con esta bella moto.

El precio de la Africa Twin Adventure Sports

Esta moto tal cual sin accesorios ni extras a excepción del que para mi es obligado, el caballete central, tiene un precio de tarifa de 15.800 euros, precio que puedes rebajar hasta los 15.000 euros a poco que apretes al vendedor.