Prueba de la BMW R 1200 RS

Prueba de la BMW R 1200 RS
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La BMW R 1200 RS es una bonita y elegante moto deportiva, sí, una deportiva elegante, no se trata de una deportiva estridente, musculosa o radical, no, es una deportiva con clase, mucha clase.

Esta moto de BMW es la opción para aquellos amantes de la marca alemana que no deseen llegar a los extremos deportivos del catálogo alemán, donde nos encontramos con la BMW S1000 RR que rinde cerca de 200 cv y cuyo comportamiento es más apropiado para circuitos al carecer del todo de un mínimo comportamiento turístico.

La R 1200 RS cubrirá supuestamente ese tipo de clientes a los que le gusta el espíritu Racing, pero que no renuncian a viajar y/o utilizar la moto más allá de salidas de fin de semana.

Si bien esta moto realmente no despierta en mi aquello para lo que parece haber sido diseñada, me refiero a ese estilo deportivo y a la vez turístico, realmente la suma del motor y la posición ergonómica no me acabaron de convencer para ninguno de esos dos aspectos, al combinar unos componentes poco afines entre sí aunque por separado funcionen muy bien en otros modelos de la casa.

A destacar las bondades del motor bóxer, esos poderosos bajos y medios y a denostar su ausencia de altos, ya que la falta de estirada contrasta con su aspecto, posición y posible faceta deportiva.

Lo que también resultó evidente tan sólo acercarme a ella para iniciar la prueba es la gran belleza de este modelo, una moto con un estilo que perdurará con el paso de los años, nada caduco, equilibrado con su doble faro delantero, al que le han instalado una luz led de día en la parte intermedia y su semicarenado.

Sin más vamos a analizar algunos de los aspectos que más nos han agradado de la BMW R 1200 RS

El motor de la BMW R 1200 RS

El motor que monta la teutona es el más extendido de la marca, el motor de dos cilindros en configuración bóxer de 1.200 cc refrigerado por agua, un motor bicilíndrico que montan tantas otras BMW como la archiconocida R 1200 GS de la que también tenemos un artículo en tiroriro.com que puedes leer >aquí< , o de la más cómoda y turística R 1200 RT, que analizamos >aquí< o de la naked de la casa, la R 1200 R de la que también tenemos artículo >aquí<

Como ya hemos comentado en artículos anteriores este motor de 1.200 centímetros cúbicos destaca por tener unos contundentes bajos, de auténtico tractor aunque no libres de vibraciones.

Sus medios son de lo mejorcito que puedes encontrar en un bicilíndrico, y por ende en cualquier tipo de moto, a poco que abras gas con contundencia notarás como empujan con una fuerza inusitada hasta casi las 7.000 rpm y es que es en altos, a partir de esas 6.500-7.000 rpm donde este motor desluce.

Su zona alta es casi inexistente, la notarás como una zona plana donde el motor sube de vueltas pero sin experimentar sensación de apenas empuje, muy contrastado tras haber disfrutado de unos grandes bajos y unos siderales medios.

Esta ausencia de brillo del motor bóxer de la R 1200 RS en su parte alta un punto que penaliza a esta moto en su aspecto deportivo, los genes de su motor no son puntiagudos y eso para una deportiva la desmerece.

La vibración del motor es grande en todo el rango de revoluciones, y no se si por la ausencia del telever delantero que en otros modelos de la marca como la GS y la RT equipan y deben disimular esta vibración, en esta RS con su horquilla invertida me llegaba una gran vibración a las manos con excesiva contundencia.

El sonido del escape, es muy pobre, parece mentira que lleve el mismo motor que el de la R 1200 GS donde si que suena bien, incluso esta RS suena menos que la RT, tan sólo en algún momento al cortar gas bruscamente oías algún petardeo del motor, pero luego abrías y no lo sentía rugir como en el resto de modelos con los que comparte motor.

A nivel electrónico la 1200 RS ofrece dos modos de conducción Rain y Road. El primero para lluvia y el segundo… para todo lo demás.

El consumo es bajo para la potencia que desarrolla de 125 cv, obtendrás 5.1 L de medias y si quieres viajar y te contienes con el puño derecho seguro que puedes llegar a ver consumos cercanos a los 4.5 L a los 100 Km.

La parte ciclo de la BMW R 1200 RS

La R 1200 RS cuenta con un chasis de doble viga de aluminio, cuenta con llantas en aluminio forjado en medidas de 17″ en unas ágiles medidas de 120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17 para la trasera.

La frenada de la moto se siente descomunal, pocas motos me han resultado tan eficaces, la potencia de frenado es muy pero que muy destacable.

En su tren delantero la R 1200 RS cuenta con dos pinzas Brembo de ancaje radial y cuatro pistones para morder sendos discos de 320 mm, en la trasera un único disco de 267 mm y una pinza de dos pistones también firmada por Brembo.

La amortiguación delantera es mediante una horquilla invertida de talante deportivo con un recorrido de 140 mm.

En la trasera nos encontramos un basculante monobrazo de bella factura, y una amortiguación que recurre al sistema de la casa BMW EVO Paralever con también 140 mm de recorrido.

Con el modo ESA en Dynamic, las suspensiones se endurecen mucho, notarás la horquilla delantera de auténtica deportiva, pero también dicha dureza hará que canten alguno de los defectos propios del bóxer, como sus acusadas vibraciones, y es que rodar entre 4.500 y 5.500 rpm de forma más o menos sostenida me transmitía grandes vibraciones en las manos, tanto que notaba como se adormecían, y esto en una “gran turismo” o “sport turismo” no me convence.

Los cambios de dirección en curvas ratoneras no son del todo ágiles, quizá penalizada por su gran longitud 2.203 mm. obviamente esta gran longitud si que le confieren una gran estabilidad a altas velocidades al rodar por ejemplo en autopistas.

La transmisión es por cardan, y en la unidad probada el cardan es ruidoso y a menos de 30 o 40 Km se le oye rascar y resulta algo impreciso, incluso te diría que en curva lenta al abrir notas como genera inercias hacia la derecha.

La ergonomía y comodidad de la R 1200 RS

La posición y la ergonomía de la BMW R 1200 RS me recuerda mucho a las de otras motos que he tenido la suerte de pilotar, como las Honda VFR 800 del 2001 hasta el 2015, el modelo que estrenó el VTEC aunque entre ambas las igualdades probablemente acaben ahí pues de motor muy poquito tienen que ver la una con la otra, si te interesa conocer más la VFR puedes leer el artículo que encontrarás >aquí<.

La cúpula no es accionable en marcha, no es electrónica y requiere de dos manos, deberás moverla en parado, la probé en ambas posiciones y aún existiendo algo de diferencias su efecto ya era notable inclusive en su posición más baja.

Me golpeé un par de veces con los grandes cilindros, y no todas ellas al maniobrar con los pies, aunque es cierto que alguna vez sí, me daba con ellos al saludar a otros moteros que se me cruzaban en alguna curva.

Otro detalle que me encantó en cuanto a su “comodidad” era el caballete central, el cual se pone de forma sorprendentemente fácil, está muy bien estudiado, quizá no tanto la pata de cabra, que al igual que la RT está muy lejos

El gran fallo de la R 1200 RS

Los marcadores, fíjate, amplía la foto, y alucina… un reloj analógico y un display digital de bella factura… pero busca lo que te indica el analógico… la velocidad, por dios!!!! esto debería ser al revés

En conclusión, es de las 4 motos BMW que he probado con el bóxer 1.200 cc refrigerado por aire la que menos me ha gustado, quizá sea porque me esperaba más de ella, pero tras pensarlo fríamente creo que este modelo al carecer del Telelever delantero revela algunas de las características propias del motor bóxer y de la transmisión por cardán más de lo que debería, ofreciendo un conjunto poco refinado.

 

 

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