Prueba de la BMW S 1000 XR

En un reciente BMW test Ride hemos podido rodar con esta impresionante máquina teutona en el circuito de Catellolí. Fueron escasas vueltas al trazado Barcelonés, a lo sumo 4 y con las limitaciones que conllevan este tipo de eventos, como no poder rodar a tu ritmo, sea esta alto o bajo.

Y es que en este BMW test Ride las tandas son en grupos de entre 4 o 5 pilotos más el guía, al que no puedes adelantar, ni tan siquiera podrás adelantar a los otros componentes del grupo y esto, claro, puede suponer un problema cuando se mezclan como fue el caso motos de diferentes potencia, llegamos a ver grupos tan dispares como las combinaciones de mezclar una BMW S 1000 R con una escasa BMW 310 GS.

En el momento que nos tocó montarnos en el XR en el grupo se mezclaban básicamente dos XR con BMW S 1200 RS y R 1200 R, ambas exhibiendo 125 cv por los 165 cv de la XR. El guía tiró con algo más de intensidad en la segunda tanda y pudimos tener sensaciones de primera mano con esta formidable moto.

¿Qué decir de esta moto? Declarada por ser algo así como una pseudo trail exagerada por muchos, entre los que me incluyo, la moto funciona a las mil maravillas pero fuera de este circuito sus 165 cv resultarán a todas luces excesivos para un uso típico trailero. Es una sport turismo de nueva hornada, esa raza de motos que ha venido a substuir a modelos de sport turismo como son las Honda VFR 1200 y otras motos deportivas del antiguo tipo “F”

Y es que esta S 1000 XR, como muchas otras pseudo trail, entiéndase modelos como las Ducati Multistrada 1260, no tiene actitudes trail alguna, son simple y llanamente motos deportivas, eso sí, algo más cómodas otros modelos como las puras RR o nakeds de sus respectivas casas. Todo esta comodidad es conseguida gracias a una posición de conducción más erguida resultar más cómodas que una deportiva a uso y con ello seducir a un perfil de cliente que le gusta la deportividad extrema pero que quieren cierto caracter rutero, pero esto no nos debe dar lugar a dudas ya que con ellas olvídate de poder realizar incursión alguna por pistas de tierra y tampoco resultará una montura demasiado indicada para afrontar largos trayectos debido a su firme tarado de suspensiones y a sus altos consumos.

En definitiva esta tetracilíndrica de enérgico carácter en concepto es eso, una deportiva de largas suspensiones, largas no para facilitar su uso en pistas o vadear ríos si no largas para otorgar al piloto una mejor ergonomia.

El motor de la BMW S 1000 XR

La BMW S 1000 XR tiene un motor de cuatro cilindros en línea capaz de entregar 165 CV a 11.000 rpm ofreciendo un par motor de nada más y nada menos que de 114 Nm a 9.250 rpm.

El tacto de su motor es finísimo, exento totalmente de vibraciones, a diferencia del resto de motores que suele equipar el fabricante alemán. Además con él podrás contar con una pegada descomunal, y sobretodo le encantará estirarse mucho más allá de lo que te permiten los motores bicilíndricos de la misma casa, sin lugar a dudas este tetra es un portento que me ha devuelto la emoción en la marca alemana y es que te proporciona una rango de uso muy pero que muy completo, con unos bajos más que aceptables y unos medios potentes pero sobretodo con una zona alta en el cuentavueltas pensada para disfrutar y disfrutar.

Desde luego a nivel de sensaciones deportivas esta moto resulta fenomenal, muy por encima del típico motor bóxer de la marca, antes de subirme a ella, en la primera tanda tuve la suerte de poder probar la BMW R 1200 R, motor que ya había probado en la siempre presente R 1200 GS y de la que ya escribí un artículor anteriormente que puedes leer >aquí< y la diferencia entre esta XR y cualquier bóxer es bastante acusada, si bien ambas te acogen con un tarado de suspensiones muy enérgico, el tacto del motor de la S 1000 XR es desde luego, un punto y aparte. A modo de resumen te podría contar que donde acaba el bóxer empieza la fiesta del tetracilíndrico de la XR proporcionándote unas aceleraciones de auténtico vértigo, unos cambios de ritmo muy enérgicos acompañados de un sonido totalmente excitante. Pero esto tampoco es del todo así pues sin disfrutar de los poderosos bajos del bóxer este tetra da la talla sobradamente y la diferencia entre una y otra és muy palpable ya que la XR te invita una y otra vez a subirla de vueltas.

Llevar al corte al cuatro cilíndros es una tarea muy fácil, en segunda y tercera velocidad sube tan rápido de vueltas que a poco que te empeñes te encontrarás una y otra vez la destelleante luz en los marcadores que te avisará que estás llegando a la zona de corte, una luz que a la postre se mostró como una excelente ayuda para poder exprimir el tetra en el circuit de Castellolí.

Salir de una curva a más de 120 Km/h en esa segunda o tercera velocidad y llevarla hasta más allá de los 170 Km/h lo harás de forma extremadamente rápida, será un abrir y cerrar de OjOs, en muy pocos segundos este misil alemán acortará cualquier aburrida recta que te puedas encontrar en el revirado trazado de cualquier circuito del mundo y es que esta moto y sobretodo este portentoso motor te hará disfrutar de lo lindo en tandas en circuito.

El cambio de marchas de la XR es finísimo como pocos había probado anteriormente, además de serie incorpora el QuickShift de dos direcciones que permite subir y bajar de marcha sin presionar la maneta del embrague, no se si el modelo que han incorporado difiere o no del que equipa la R 1200 GS pero desde luego este lo sentí francamente más fino, quizá ayudado por el conjunto y porque la moto cuenta con un concepto de motor y parte ciclo que data a lo sumo del año 2009 a diferencia de la R 1200 GS cuyo concepto de motor y moto tiene quizá ya demasiados años encima.

En otro orden de cosas pero sin dejar de hablar de este fenomenal motor te confieso que no es un motor especialmente bonito, no es feo pero resulta muy “anodino” en comparación a otros motores de otras marcas que combinan dos colores o dos tipos de metales, inclusive resulta aburrido comparado con otros de la propia casa alemana. Por ejemplo si lo comparamos al del comentado bóxer cuya personalidad y estética guste o no guste sí que es algo destacable, guste más, guste menos, o no guste nada, ese motor tiene más personalidad que el de la XR.

Esto de la estética del motor, será algo, sin ninguna duda, que muchos tacharán de comentario de escaso valor en el conjunto de esta comparativa y probablemente sea así, tengan razón, no influye en cuanto a la dinámica ni potencia, pero dejarme decir que yo siempre he adorado los motores de mis motos y un motor como este que ofrece tantas y tantas dosis de placer por su contundente respuesta al gas, haría el conjunto más redondo si también fuese tan o más capaz de enamorarme con tan sólo mirarlo, y amigo, no es así. Es un motor que no luce… nadie diría que tiene unos musculosos 165 cv a tu disposición

Parte ciclo de la BMW S 1000 XR

Llevar la moto por donde tu quieres es cuestión de fijar un punto con la mirada y enroscar el gas con decisión, y la electrónica te facilitará todo para llegar a dicho punto en el menor tiempo posible. Para ello cuenta con una excelente parte ciclo unida a una gran cantidad de ayudas electrónicas gestionadas por un software y modos de conducción totalmente vanguardistas.

En absoluto notarás sus 228 Kg. una vez te pongas a rodar con ella, en todo momento se muestra como una moto muy ágil, permitiendo cambios de dirección a gran velocidad y con un dinamismo fuera de toda duda.

Como viene siendo común en la mostos de alta potencia cuentas con una electrónica que gestionará todo lo que sucede entre tu puño de gas y el asfalto, pero claro, no todo es electrónica y es que esta XR cuenta además con un equipamiento de primer nivel. Vamos a darle un repaso a esa parte ciclo que empieza por el uso de un chasis de doble viga en aluminio.

La amortiguación delantera es una horquilla invertida de 150 mm de recorrido y 46 mm de diámetro regulable en compresión y rebote con un tarado muy enérgico al que no le encontré pero alguno. Para la zaga cuenta con un mono amortiguador progresivo de 140 mm regulable en extensión. Sí, para este modelo los ingenieros de BMW se han olvidado de su aclamado sistema Telelever y Paralever en pro de una mayor deportividad del conjunto. Y vaya si lo consiguen, pocas motos demuestran una agarre igual al gris asfalto.

El basculante es un típico doble brazo en aluminio del que no se puede reseñar nada específico, pasa desapercibido en el conjunto realizando su función con una alta eficiencia.

La dirección de la BMW XR incorpora un amortiguador de dirección algo escondido, podrás verlo sobresalir en la parte izquierda de la moto o a través del carenado. Esto le da un aplomo al guiado de la moto que lo notas desde la primera curva, y es que la moto traza las curvas con la precisión de un auténtico tiralíneas.

Las llantas de la BMW S 1200 XR son de 17″ para ambos ejes, detalle que debería ser ya más que suficiente para alejarla del concepto de trail o maxitrail que algunos medios le otorgan. Y es que unas llantas de 17″ son para lo que son, para ir por asfalto únicamente, además esta unidad de pruebas calzaba unas excelentes gomas Dunlop SportSmart, blanditas e idóneas para circular a ritmos fuertes, contando con unas medidas de auténtico donut, un 190 para la trasera y un 120 para la delantera.

A la hora de tener que detener la moto fuertemente antes de iniciar una trazada en las fáciles curvas del circuito de Castellolí sientes como la frenada y su tacto son del más alto nivel, y es que esta moto te proporciona auténticas sensaciones de superbike. Para ello cuenta en su tren delantero con dos grandes discos de 320 mm mordidos por sendas pinzas Brembo de anclaje radial y cuatro pistones.

En la zaga encontrarás un único disco de 265 mm con una pinza de flotante de dos pistones, que a diferencia de la delantera, firmada por Brembo esta pinza muestra la letras de BMW en su lugar.

Mención a parte tienen las numerosas ayudas electrónicas que no tuve la oportunidad de probar en profundidad por el escaso tiempo al que BMW me dejó acceso a la moto, en el panel mostraba el modo de conducción ROAD, pero no tuve tiempo de modificarlo y creo que el cambio hubiese sido escaso pues durante la rodada manda más la posición y decisión que ejerces sobre el mando del gas que el propio modo que tengas seleccionado, obviamente esto es válido tan sólo si no es el modo RAIN que limita la acción del puño sobre la respuesta de la moto.

 

La BMW S 1000 XR una moto viajera… ejem

La comodidad de la XR 1000 S puede dar lugar a engaño antes de rodar con ella, la observas primero de lejos, te acercas a ella y al ver una moto de largas suspensiones y tras subirte a ella en parado tendrás probablemente unas falsas impresiones de que vas a llevar una moto cómoda y agradecida.

Todo esto son intuiciones que se refuerzan más aún cuando te fijas en algunos detalles como el encendido keyless o sin llave que tan de moda se está poniendo últimamente, los cubre puños que protegerán tus manos ante lluvias, aire y ramas, esa cúpula regulable hasta una buena altura que te dará cobijo ante el aire y las inclemencias del tiempo, el control de velocidad que incorpora, todo ello pequeños aditivos que le confieren una imagen muy rutera de la que en realidad dispone. Y es que sus firmes tarados de suspensiones harán que el más mínimo bache en el trayecto se transmita de forma directa a tus reposaderas.

Los consumos de este gran motor son altos y por tanto tampoco ayudarán a ser una moto idealmente viajera, aunque dichos consumos como es obvio no los llegamos a medir en las tandas, pues obviamente en un circuito se viene a fundir cuanta más gasolina puedas mejor. Extrajimos los datos de la propia web de BMW donde te dan unos demasiado optimistas 6,7L a los 100 Km. dato que contrasta con los de algunas otras mediciones que sugieren que esta moto a poco que no quieras ir parado se va a unos 7,7 L a los 100 Km. y esto para un depósito que cuenta con una capacidad máxima de 20 L contando reserva, no da para más de 250 Km apurando mucho la reserva. Repostar cada 200Km no es para mi ideal para una moto viajera, sea trail o sea una “gran turismo”

Aunque muchos podrán afrontar grandes tiradas con ellas en firmes de alta calidad no es desde mi punto de vista una moto realmente viajera.

La BMW S 1000 XR es una moto muy bonita

A nivel estético su imagen está muy conseguida aunque hay que decir que esa combinación de piernas largas y moto deportiva al principio puede resultar ciertamente algo chocante. Hablando de sus largas piernas, estas se ven y no sólo por su longitud si no que su horquilla delantera destaca al llevar unas botellas que visten un bonito y llamativo color dorado en la horquilla delantera.

La unidad de pruebas lucía un sobrio color gris obscuro metalizado que le confería un aspecto muy elegante, no obstante, del catálogo de colores con los que BMW te ofrece esta XR me quedo sin duda alguna con la que luce los colores que la marca teutona denomina “Style HP” de MotorSport, ese blanco, azul y rojo le confieren a la XR esa sintonía perfecta con su esencia deportiva un escalón por encima de un primer falso concepto de trail. Eso sí, en BMW te van a pedir nada más y nada menos que 657 euros por este acabado de color… una exageración se mire por donde se mire.

La BMW S 1000 XR es mejor que la Aprilia Tuono V4 RR

Habiendo pasado escasos días de mi prueba de la Aprilia Tuono V4 RR que puedes leer >aquí< puedo decir que las sensaciones son bastante parecidas, si bien la italiana es más superlativa, acelera con una mayor contundencia y es que esos 15 cv que tiene de más la Aprilia resultan determinantes, a nivel sonoro la BMW queda también claramente por debajo y es que poco pueden hacer los 4 cilindros en línea de la BMW con los 4 cilindros en V de la italiana.

En cuanto a comodidad, muchos pensarán que la XR por su posición es infinitamente más cómoda que la Tuono V4 pues esta última es una RR, y que decir de la falta de carenado y de protección aerodinámica de la Aprilia con respecto a la BMW, ¿no? Pues sí, algo de razón hay en ese pensamiento pero tampoco te creas que por esas diferencias te va a encontrar en la BMW S 1000 XR una moto cómoda, no, no lo es, y la diferencia con la Aprilia es mínima.

¿Con que moto me quedaría de las dos? Pues creo que la Aprilia no por una evaluación mejor o peor si no por el hecho de que una moto  de más de 125-150 cv no la encuentro en absoluto lógica para lo que no sea un uso en circuito y ahí amigo, la rival de la Tuono V4 RR sería en todo caso la BMW S 1000 R y no la XR, aunque esta S 1000 R al igual que la XR pecaría de que se queda 15 caballos por debajo de la Aprilia y eso en circuito pues se nota.

Desde 17.600 eur.