Prueba Ducati SuperSport

La bella Ducati SuperSport podría ser la hermana pequeña de la Panigale también “pequeña”, es decir de la Panigale 959. Aunque realmente la SuperSport será más prima que hermana al tener un carácter bastante más dócil y un enfoque para un uso más normalizado que cualquier Panigale. Sin embargo su destacable estética, su bella estética le confiere esa imagen de una auténtica moto de carreras.

Podríamos afirmar y lo hacemos, que esta bella italiana pertenece a las denominadas motos del segmento “sport turismo”, un tipo de motos hoy algo extintas con las revolución y el éxito de las trails, las nakeds, y las que son más motos casi exclusivas de circuito como las comentadas Panigale.

Este denostado segmento del “sport turismo” cuenta en la actualidad con pocos modelos, aunque en la práctica no dejan de ser unas motos muy capaces y sobretodo versátiles ya que te permiten tanto salidas matutinas de fin de semana a almorzar por lejanos pueblos de montaña, como entrar en una tanda de circuito esporádicamente y dando totalmente la talla, hasta llevarte hasta el trabajo en tu día a día y porqué no… incluso plantearte realizar viajes de corto y medio alcance a lomos de la SuperSport.

La Ducati SuperSport es por tanto una moto que recupera cierta esencia perdida en cuanto a motos lógico-deportivas, unas motos que por allá los años 90-2005 disfrutaban de ser la más vendidas. Pero que quizá por pertenecer a ese segmento algo olvidado no es una moto que se vea rodando por las carreteras de nuestro bonito país.

En la prueba te muestro mi opinión, pero claro, cógela con pinzas pues a veces la ilusión o el amor por lo meramente estético deberá, incompresible e irremediablemente sobreponerse sobre mi análisis ya que confieso que peca de racional.

¿Vamos a ello?

La estética de la Ducati Supersport

Para mi este es el apartado en el que más destaca esta motocicleta, porque desde luego que esta es una moto preciosa.

Fíjate en las fotos, que líneas, que llantas, y sí, quizá la realza más ese color blanco que viste la unidad probada que en el clásico rojo Ducati y eso que el que aquí escribe estas líneas se confiesa un enamorado de ese rojo italiano, pero es que el blanco mate que luce la moto de prueba le sienta como anillo al dedo.

Es un conjunto preciosista que empieza por sus estilizadas ópticas con una luz de día con tecnología LED, una práctica y capaz cúpula integrada, su bonito depósito que tira una línea hasta su bello colín.

En su eje delantero nos llama poderosamente la atención una horquilla invertida de generosa sección en un bonito y distintivo color dorado que al final rematan unas pinzas brembo radiales que muerden unos grandes discos de 320 mm.

A medio camino la SuperSport, tras su completo carenado lateral con salidas de aire laterales deja ver parte de su chasis de tipo multitubular en color rojo Ducati. A renglón seguido observamos unas tapas del sistema desmo mecanizadas con mucho esmero en un color negro mate.

Seguimos por su escape lateral de doble salida en aluminio mate, lo suficientemente corto para deslumbrarnos con la parte más bonita de la moto, con permiso de su afilado frontal, aquí vemos una preciosista llanta roja de tres palos en Y griega totalmente a la vista gracias a su basculante monobrazo y a su corta salida de escapes lateral. Menudo donut, menuda llanta.

La puedes elegir en diversos colores pero OjO dependiendo de la versión que desees ya que si tu modelo es el SuperSport S la tendrás disponible en dos colores, en rojo Ducati, y como no, en el bonito blanco mate de la moto probada. En cambio si tu modelo es el normal, sin la “S” sólo podrás escogerla en un color gris obscuro que los italianos de Ducati denominan “Titanium grey”

La estética, de moto de carreras, desde luego llama la atención, y es que durante la prueba en varias ocasiones observé como se la comían con los ojos otros motoristas en cualquiera de los semáforos en los que me detuve, mientras otros jóvenes y niños, al pasar andando por los pasos de peatones se giraban y se la miraban comentado entre ellos, incluso algunos de los niños me pidieron, dale gas dale gas. Y es que esta SuperSport es una moto muy pero que muy bonita.

El motor de la SuperSport

Suficiente, suficiente no de nota si no prestacionalmente, ya que su nota es de notable alto pues no sólo de motor y alto caballaje vive el hombre. Suficiente porque si no pretendes más que entrar de forma en los circuitos, sus prestaciones serán de lo más racional para tu día a día, y fabulosas en todas tus salidas pues la moto corre y mucho, tiene todo para hacerte disfrutar al máximo en conducción deportiva en carreteras abiertas.

Tomando las cifras de la versión de este año 2018 vemos que el motor bicilíndrico en V a 90º (en L para muchos) bautizado como Ducati Testastretta 11° de 937 cc desarrolla 110 CV a 9000 rpm con un par máximo de 9,5 Kgm a 6.500 revoluciones, haciendo incidencia que el 80% del que ya está disponible a 3.000 revoluciones. En nuestras investigaciones nos dimos cuenta tras contrastar con las cifras que obtuvimo en el lanzamiento oficial que se ha perdido potencia y par pues las cifras anteriores que nos daba Ducati eran de 113 CV a 9.350 rpm ofreciendo un empuje de 96,7 Nm de par motor a 6.500 rpm. Pequeñas diferencias pero que no se pueden achacar al Euro 4 pues el modelo de lanzamiento ya cumplía dicha normativa.

Su patada, que llega a 6.000 rpm se nota, aunque no es tan reseñable como la de otros modelos de la casa que incluso tienen menos potencia. Digamos que en esta SuperSport la entrega de potencia es bastante más lineal y utilizable que otros modelos de la marca, aunque por ende dicha forma de entregar de forma algo plana sus 110 cv será quizá algo más aburrida, pero desde luego no le falta ni empuje ni velocidad.

Hasta bien entradas las 3.000 rpm el motor es titubeante, si abres gas a bajas vueltas como si no hubiera un mañana, sobre las 2.000 rpm la moto, sin dejar de acelerar vibrará de lo lindo durante unos segundos, aleteando sus retrovisores como las orejas de Dumbo hasta que alcance esas 3.000 rpm momento en el que todo se centra en un objetivo, subir de vueltas como una exhalación de forma progresiva y contundente.

El sonido que la SuperSport emana por su bonito doble escape lateral, resulta también diferente a lo que nos tiene acostumbrados Ducati, quizá por la aplicación de la normativa Euro 4, sin llegar a ser tan bonito como el de otras motos anteriores de Ducati, tiene su que, petardea en reducciones, al soltar el gas, cosa que anima sobremanera a repetir ese acelerar, cortar, acelear de forma infinita, pero le noté algo en falta ese bramido de admisión tan típico de las Ducati Monster de hace unos años.

El consumo de la Superspot de Ducati lo llegué a situar en unos 6.4 L, si bien confieso que circulé unos 10 Km en ciudad y con muchísimo tráfico. Pero se me antoja a mi algo alto, creo que en ese tipo de conducción mixta debería estar algo por debajo de los 6L a los 100 km/h si bien, en este tipo de motos no se debería mirar con tanto recelo este dato si que lo es si inclinamos la balanza más hacia un uso más “turístico” que “sport” o incluso para darle uso de a diario.

Sin todavía abandonar la ciudad, confieso que hubo un aspecto que no me gustó nada pero que nada de esta SuperSport de Ducati, y es que a pesar de estar ya en la segunda mitad del mes de septiembre notaba como su motor generaba calor, mucho calor, subía primero por la parte izquierda de mi entrepierna para luego acabar también por la parte derecha. Molesto, realmente molesto, al menos en ciudad, en hora punta, en la salida de los colegios fue muy acusado, me imagino esto mismo, aunque sin colegios, en pleno mes de agosto y creo que será del todo insufrible, de forma que puedas llegar a dejar la moto en el parking para evitar semejante calor los día de más calor.

Los modos de motor, algo en lo que otros medios derrochan gran cantidad de tinta, tan sólo te diré que los tiene, ¿cómo no?. En mi prueba, circulé al principio en Touring para una vez asomar las primeras curvas de la carretera más cercana al concesionario cambiar sin pensarlo al modo Sport. La verdad es que no me acordé de volverlo a modificar para poder valorar y comparar, en el modo Sport la SuperSport parece ser más fiel a su apellido que en los otros modos.

Por último sobre el motor, que sepas que existe una versión especial de la SuperSport y de la SuperSport S que es limitable para el carnet A2, si bien este modelo al deslimitarla sólo rendirá 97cv y no los 110cv del modelo para el carnet A.

El cambio de marchas de la Ducati SuperSport

En esta ocasión he decidido utilizar un apartado y párrafo propio para hablar del cambio, ya que es más que reseñable tanto para lo bueno, como para lo malo

El otro de los dos puntos negativos que encontré en esta moto, porque te avanzo que sólo le encontré dos, uno es el ya comentado calor que genera su motor y el otro es relativo al cambio. Poder poner el punto muerto era una auténtica lotería. He probado multitud de motos y sin pretender ser ducho en nada considero que poner el neutral en una moto que no has conducido previamente te podrá costar más o menos hasta que le pilles el puntillo, digamos que un par de semáforos y cuatro o cinco intentos, pero en la SuperSport intenté poner el punto muerto de forma frenética repetidas veces en cada semáforo, en cada ceda, en cada stop, cada vez que paraba tras un coche, y no exagero si te digo que de más de 100 intentos, tan sólo dos veces conseguí insertar el neutral. Efectuar dicha operación hacia abajo, desde 2 velocidad es del todo imposible, hacia arriba debes tener la sensibilidad de un ninja. Con el motor parado no cuesta casi nada, es decir, que esa extrema dificultad de alcanzar el neutral es causa o bien del sistema de embrague en sí o del propio quickshifter. Más tarde, al devolver la moto, lo comenté en el concesionario, y ya me sabía la respuesta, que si después de unos 1.000 Km la cosa cambia… que si patatín o patatán, esto no es en absoluto normal, debería mejorar totalmente pues no era que costaba algo o mucho, si no casi imposible.

Haciendo memoria recuerdo que me encontré en una situación parecida, en la Ducati Multistrada 950, un año o dos atrás, en su lanzamiento, sufrí la misma problemática, y aquel modelo no contaba con quickshifter, pero si con el mismo motor que esta SuperSport. Hasta aquí lo verdaderamente malo de esta moto. Empecemos con lo positivo…

El quickshifter que equipa la Ducati Supersport S, que también puedes pedirlo de forma opcional en la básican, en la SuperSport sin “S”, es uno de los mejores quickshifters que he probado, al mismo nivel que el de la Aprilia Tuono v4 RR que probamos anteriormente en tiroriro.com, y al mismo nivel de la BMW 1000 XR que también probamos aquí. Muy por encima de otros como el de la Husqvarna Vitpilen o las BMW que equipan motor bóxer. Cambia sin tocar el embrague y sin importar el régimen del motor, a diferencia de otras como las BMW con motor boxer que o bien lo haces muy arriba del cuentavueltas o recibes una sacudida desagradable bastante importante. En el momento de reducir también sublima, da igual que vayas alto o bajo, la reducción será la esperada. En conducción deportiva desde luego ganas tiempo en los pasos de marcha, de segunda a tercera., de tercera a segunda, entras en curva, abres, tercera… ufff… como se disfruta.

Las relaciones de cambio, al menos las tres primeras, me parecieron algo cortas de desarrollo, por ejemplo en segundo a punto de corte la moto no rodaba más de 120 km/h, algo justo para un motor que desarrolla según Ducati 110 cv. Tres menos que la versión del año anterior.

La parte ciclo de la Ducati SuperSport

Se trata de una moto ágil con sus contenidos 184 Kg en vacío y 210 Kg. a tope de líquidos. Fácil y rápida en cambiar de dirección, capaz de increíbles plegadas y de transmitir una gran seguridad al piloto.

Su chasis, corto, tubular de tipo Trellis te ofrece una rigidez que casa perfectamente con su imagen deportiva, la estabilidad que le proporciona es muy alta a cualquier velocidad.

Sus suspensiones difieren entre ambos modelos, me refiero entre la SuperSport normal o básica o la que tuve la ocasión de probar, la SuperSport S. En esta última tanto su zaga como su delantera vienen firmadas por Ohlins y se trata de unas suspensiones mulitregulables de alta calidad.

La transmisión secundaria es por cadena y el basculante es monobrazo.

Cuenta con un excelente tacto de la frenada, la delantera resulta potente e increíblemente dosificable. La trasera tampoco desfallece.

Las excelentísimas gomas Diablo Rosso III son muy pegajosas y sentí en todo momento que se unían en perfecto matrimonio con las suspensiones Ohlins de la SuperSport S, así como con el rígido chasis de la Ducati. En una ocasión me colé en una curva entrando largo y tuve que obligarla a obecer mis intenciones tras una frenada de emergencia, su comportamiento fue ejemplar, intachable.

El escaso radio de giro la convierte en una moto con una gran precisión en el trazado. Si bien esto la penaliza algo en ciudad y en maniobras de aparcamiento, en carretera de curvas se agradece.

Ergonomía de la Ducati SuperSport

La ergonómia de la Supersport sorprende, al principio puedes notarte algo raro, sobretodo si anteriormente te has subido a una trail, el culo parece que lo llevas más alto de lo normal y las manos más bajas y con el ángulo cerrado, obvio esta moto monta semimanillares. Al poco te notarás muy integrado a ella y bastante cómodo.

Cuando transcurren los kilómetros te das cuenta de que tiene una excelente ergonomía, ojo, no es una trail, pero la posición es mucho más cómoda que algunas otras motos de apariencia incluso menos deportiva. Podrás hacer tiradas largas de una hora sin excesivo cansancio, aunque claro los habrá que las hagan de mucho más y de mucho menos pues las tandas sin bajarse de la moto siempre dependerán casi más del estado físico de cada uno que de la posición de conducción que te permita la moto.

Si bien el escaso radio de giro que he comentado durante la parte ciclo es cierto que puede incomodarte en momentos concretos como cuando tratas de aparcar la moto en plazas estrechas o debes subir un bordillo y moverte por la acera para dejarla aparcada.

La cúpula, regulable manualmente en parado, hace su función la mar de bien, desviando bastante aire para aquellos de media y baja estatura, para los más altos, aquellos que superen el 1,80 m. quizá les resulte algo corta y el viento acabe sacudiendo su cabeza.

Los retrovisores, que integran los intermetentes en su carcasa son aceptables, proporcionan una buena visión y un rango de adaptación y ajuste aceptable.

El mullido del asiento me pareción más que correcto, eso sí, al quitarle la tapa colín para comprobar la comodidad de la plaza trasera… pues no… no es una moto que aconsejaría para hacer un uso a dúo.

En definitiva, sin ser una tragamillas y sólo piensas viajar en viajes de media distancia, con la Ducati SuperSport podrás ya que te lo permite su estudiada ergonomía.

Las diferencias entre la Supersport y la Supersport S

Pocas son las diferencias entre ambos modelos de Ducati, aunque pocas algunas y para algunos serán de vital importancia.

Empezando por las diferencias menores que son puramente estéticas y escasamente funcionales como que en la S dispones de tapa colín, desmontable, por supuesto.

La disponibilidad de colores varía según modelo, para el modelo normal, el básico, tan sólo podrás optar por el color gris titanium y para la “S” podrás escoger entre dos, o un color rojo Ducati o un color blanco mate como la unidad de pruebas.

En cuanto a las diferencias prestacionales, estas son en su parte ciclo.

En la Ducati SuperSport S en la parte delantera contarás con una horquilla invertida Ohlins de 48 mm contra los 43 mm de la horquilla invertida de Marzocchi que monta el modelo de la Supersport normal.

En la zaga, más de lo mismo. Para la normal tendrás un monoamortiguador firmado por Sachs con ajustes de precarga de muelle y extensión, y para la SuperSport S un amortiguador superior firmado por Ohlins que cuenta con depósito de gas externo.

En cuanto a la parte del frenado, en la delantera de ambos modelos contarás con las mismas pinzas Brembo M4-32. Eso sí, accionadas por bombas de freno diferentes para cada versión, siendo la bomba Brembo PR18 en el modelo básico y la también bomba brembo PR19 para la Supersport S

No te puedo contar las diferencias de sensaciones entre uno u otro modelo pues sólo he podido probar el “S”, eso sí, con el “S” las sensaciones fueron de primera, una moto super equilibrada y con la que te puedes divertir de lo lindo en carreteras reviradas.

¿Por qué no se ven muchas Ducati SuperSport en las carreteras?

Quizá el hándicap de la Ducati SuperSport principal es que es una moto con una imagen deportiva que se queda algo por detrás en cuanto a potencia del resto de motos de 1.000 cc. Aún contando con una cifra nada desdeñable, como son sus 110 cv si que es cierto que en los modelos de la competencia este tipo de motos elevan su potencia superando los 115cv, como las Triumph Street Triple analizadas anteriormente, o los 125 cv de la BMW R 1200 RS, e incluso existen modelos equipados con motores tetracilíndricos que superan los 150 cv netamente.

Su segundo handicap es que su hermana “mayor” la Panigale 959 cuesta unos escasos 3.000 euros más que la versión “S” de la SuperSport además de que rinde 150 cv, eso son más de 40 cv que la SuperSport y de que la Panigale disfruta de un nombre icónico, es decir, de ser una auténtica “Panigale”. Una es una moto lógica, la otra es una Superbike, una es la original, la Panigale, y la otra una moto que se le parece.

Quizá por estos motivos, además de la actual tendencia trail y naked, esta preciosa SuperSport de Ducati no se ve apenas en la calle, y es que aún siendo una moto ciertamente más lógica para un uso diario que una Panigale o que cualquier otra naked deportiva de 150 cv quizá se queda en tierra de nadie, sin renombre y sin unas prestaciones puras que destaquen en su sector.