Recientemente he probado la Honda CrossRunner 2018 también denominada VFR 800 X , la «trail» deportiva de Honda que cubren este segmento junto a su hermana mayor, la Honda VFR 1200 CrossTourer.
NOTA: Alguna de las fotos de este artículo muestran el logotipo de tiroriro.com, quien nos ha cedido tanto las fotografías como el contenido textual bajo mutuo acuerdo, así como redireccionado su artículo original.
Entrecomillo la palabra «trail» porque como otras muchas motos de esta última década la VFR800X no es realmente una moto de tipo trail, esta, su hermana y algunas otras de otras marcas son realmente un tipo de moto que mezcla dos conceptos de los de antes en uno relativamente nuevo.
Me refiero al segmento de las denominadas sport turismo, es decir una moto con dotes deportivas pero a la que se le han suavizado diversos aspectos para garantizar una mejor comodidad del usuario en tiradas largas, cosas como la posición de conducción y el tarado de sus suspensiones, más blanditas que en una moto exclusivamente deportiva.
La motocicleta de Honda aún siendo muy exclusiva gracias a su motor V4 y su sistema VTEC no ha conseguido el éxito esperado pues la Crossrunner se ha alejado quizá demasiado tanto de los cánones estéticos como de las tendencias de consumo más de moda. Y esto no es una afirmación por que sí si no relativo al número de motos vendidas, pocas, muy pocas.
Estos cánones no son otros que lo que se lleva y sobre todo lo que se vende son las naked deportivas y casi tanto o más las motos denominadas maxi trails, así que la Crossrunner de este artículo es una moto que ha quedado un poquito en tierra de nadie, donde sólo compite con motos como la Tracer 900 de Yamaha y las Tiger Sport 1050, todas ellas deportivas de peso medio con un marcado carácter y estética turística.
Además la VFR800X de esta prueba hoy debe competir en ventas en su propia casa, y nada más y nada menos contra un mito, la nueva Honda Africa Twin.
Ambas motos cuentan con un precio muy similar, creo que la diferencia estará en torno a los 100 o 200 euros y en la práctica ambas cuentan con un enfoque algo, sólo algo parecido, no en cuanto a las aptitudes off road ya que la Crossrunner ahí no tiene nada que hacer pero si como moto de largos viajes.
Esto desde luego repercute a que no se vean muchas VFR 800 X circulando por nuestras carreteras. Esto lo digo algo sentido porque en la práctica, en el día a día realmente pocos son los que necesitan la incursión fuera del asfalto, al igual que posiciones de conducción demasiado deportivas, las calles y las carreteras no son ningún circuito. La Crossrunner es una hoda al equilibrio y a la elegancia y creo que merecedora de muchas más ventas, aunque como cualquier otra moto, no es perfecta. Vamos a ver qué es lo que nos cuenta esta Honda VFR800X.
El motor de la Honda Crossrunner
Índice
El motor tetracilíndrico en V a 90º de 782 cc y 4 válvulas por cilindro que equipa la Crossrunner destaca por su peculiaridad, más que por sus prestaciones ya que no es ni de lejos la más potente de su segmento entregando 105 cv a 10.250 rpm, y es que este motor destaca en que su concepción y tecnología son bastante únicas. No hay otra trail o adventure sports en el mercado que equipe un motor de cuatro cilindros en V con apertura selectiva de sus 16 válvulas. Ni tan siquiera su hermana mayor la VFR1200 tiene toda esta tecnología, si bien comparten el hecho de ser ambas un tetracilíndrico en V no comparten el sistema VTEC de Honda, presente únicamente en este motor de las Crossrunner VFR800X y en el de la deportiva VFR800F.
Sin mirar las especificaciones técnicas y sin tener ni idea de mecánica cualquier usuario que la probase te podría llegar a decir que esta moto equipa dos motores, que es algo así como una moto con un motor híbrido.
Sí, aunque pueda sonar de lo más raro, ya que por un lado y al principio parece que equipe un motor tranquilón para luego desgallitarse como pocos.
En la primera parte del cuentavueltas lo siento como un motor poco decidido y algo percherón con digamos que algo de ese típico tacto de un bicilíndrico de corta potencia, diría que al puño da una primera sensación de un motor de unos 50 cv y unos 60-70 Nm de par (realmente entrega 75Nm pero a las 8.500 rpm con el Vtec trabajando ya a pleno pulmón) pero que si te decides a subirlo más allá del régimen típico donde trabaja mejor un bicilíndrico, es decir por encima de las 6.000 rpm ese tacto suave se acaba entre las 6.000 y las 7.000 rpm donde entraría en marcha algo así como ese segundo motor, ya que tras un cambio en los ruidos de admisión y escape el motor se convierte en un afilado tetracilíndrico deportivo con una estirada que te captura.
Conozco usuarios que hablan de que este comportamiento, esta entrada de potencia sobre esas revoluciones es algo así como un turbo… ummmm no, no es del todo así, es bastante más progresivo y sobre todo es en la zona alta del cuentavueltas, no es un latigazo o una patada enorme sino un cambio acusado de ritmo, de carácter, pero nada que asuste ni mucho menos, sino algo que te puede atrapar.
Si bien a mi me ha gustado mucho el elegante tacto del conjunto y el poder decidir si ruedas de forma relajada a bajos y medios régimenes para pasar al ataque a voluntad también entiendo a muchos de los usuarios que aún hablando siempre bien de esta moto y de este motor le echan a faltar algo más de carácter R. Quizá esto sucede en mayor medida con modelo de carretera por su talante visualmente más deportivo, aunque ambos VFR 800 y VFR 800 X Crossrunner equipan el mismo motor, y es que por debajo de esas 7.000 vueltas puede parecer una moto demasiado tranquilona aunque repito, y e ahí su gracia, para luego volverse excitante, muy excitante. En la VFR 800 de carretera este contraste es exactamente el mismo que en la Crossrunner pero claro como su imagen es mucho más deportiva se acentúa la falta de chispa a bajo y medio régimen en comparación con otras motos. Y por este motivo creo que algunos poseedores o usuarios miran a este V4 Vtec con algo de recelo, en cambio otros la miramos como lo que es, dos motos en una.
Gracias a la elasticidad de su motor que mantiene muy buenas maneras desde poco más de las 2.000 vueltas para entregarte la potencia de una forma bastante plana y quizá poco impetuosa hasta la entrada del Vtec donde te catapulta hasta las 12.000 rpm lo mejor para curvear es mantener la segunda velocidad engranada y es que con ellas podrás ir desde los 25Km/h hasta los 138Km/h con mucha precisión, y es que este motor corta en segunda a casi los 140 Km/h una formidable y aprovechable estirada.
Si bien el motor es un portento de suavidad, sin apenas vibraciones y estira desde muy abajo si que noté que en alguna ocasión a menos de 3.000 puede toser un poco, nada de cocear ni perder la compostura y es que esta moto es realmente muy elegante en todo. A partir de las 4.000 -5.000 vueltas ya está lista para darte toda la potencia necesaria para realizar un adelantamiento o una incorporación. A diferencia de otros modelos de dos y tres cilindros quizá requiere más que estas el uso del cambio para bajar una marcha y situarla a las puertas de la entrada del Vtec donde desde luego pocas rivales tiene.
Ha llegado el momento de saber lo tragón que es el motor tetracilíndrico de la Crossrunner, Honda declara 5,3 L a los 100, pero como siempre esto en la práctica es mentira. Es bien sabido por todos que a mayor número de cilindros mayor huecos a rellenar de combustible y por ello de esta VFR800X que tiene 4 cilindros y por tanto 4 huecos me esperaba un consumo algo más alto. El consumo combinado que me ha dado ha sido de 5.9 L a los 100Km. en los casi 200 Km que hice de prueba combinando todo tipo de rutas y ritmos.
Circulando por ciudad los consumos se disparan y notas algo de calor, aún estando en invierno, dicho calor comienza al dispararse su electroventilador, lo notarás subiendo por la pierna y es que la disposición de su motor en V y con una de las bancadas con dos cilindros justo debajo de la entrepierna se nota.
En autopista los consumos parece que se inviertan pues es sorpréndeteme donde a ritmos legales parece que esta VFR800X consigue ahorrar algo de combustible respecto a sus rivales. Y es que recorrí no menos de 30 Km por autopista viendo consumos de 5.2 5.3 y 5.6 a unos 120-127Km/h de marcador con alguna que otra subida de vueltas en velocidades más cortas para notar el famoso sistema VTEC que incorpora.
En en carretera de curvas donde circulas entre 50 y 90 Km./h. pero con constantes aperturas parciales y totales de gas acompañadas por las previas frenadas de entrar a curva el consumo sube por encima de los 6,5L.
Esta Crossrunner es por tanto una moto sensible en cuanto a consumos a las aperturas fuertes de gas, mucho más habituales en este tipo de carreteras reviradas que en autopistas donde la apertura de gas es escasa una vez alcanzada la velocidad legal.
ncluso creo que el consumo real medio de la prueba hubiera estado por encima de los 6 L ya que en muchos tramos tuve que andar con el puño del gas bastante cerrado pues el pavimento que me encontré en varios tramos estaba algo resbaladizo y con la presencia de nieve a los márgenes quizá podría encontrarme alguna placa de hielo.
El comportamiento dinámico de la Honda Crossrunner
Al principio parece una moto algo cabezona incluso diría que de un tacto algo antiguo, después debes acostumbrarte a ella y a sus 242 Kg. en seco, que serán cerca de 270 con líquidos pues su depósito alberga hasta 20,8L. comienzas a disfrutar.
Quizá debes olvidar la ficha técnica y dejarte de prejuicios, porque la Crossrunner, una vez en marcha y con escasos kilómetros ya te transmite una grandísima confianza en ruta, incluso con suelos resbaladizos con presencia de nieve en las carreteras, tal y como puedes observar en algunas de las fotografías de este reportaje.
El chasis es de doble viga de aluminio como el de su hermana gemela de carretera pero en esta VFR800X las suspensiones han crecido teniendo una distancia al suelo ajustable en dos medidas, 815 y 835 mm.
La horquilla que monta esta VFR es una horquilla tradicional Showa de 43 mm con un recorrido de 131 mm, es raro que hayan montado una horquilla tradicional pues esta es una moto de las denominadas Premium de Honda, su logotipo redondo así lo certifica, ¿sabías que Honda coloca el logotipo redondo con el ala dentro única y exclusivamente en su modelos top?
Fuese lo que fuese el motivo que ha llevado a Honda a montar esta horquilla en la Crossrunner no me gusta pues la misma me resulta algo insuficiente en aperturas de gas al máximo en zona de entrada del vtec, la notas que flota y la sientes algo flojucha. En cambio a altas velocidades por autopista debo decir que su comportamiento es muy, pero que muy equilibrado.
El equipo de frenos me gustó, firmado por Tokyco, nada de Brembos ni reconodísimas marcas, que seguro que montados en esta moto serían algo mejores en los casos más extremos pero que no justifican su precio ni relevancia.
Estos Tokyco disponen de una mordida y precisión más que suficiente, si bien el tacto del delantero al principio lo noté excesivamente duro, ya que debías ejercer mucha fuerza sobre la palanca para moverla escasos centímetros.
No creo que fuese nada relativo al rodaje pues la moto contaba en el odómetro con más de 7.000 Km.
Sus pinzas son de anclaje radial y 4 pistones mordiendo dos discos de 310 mm para el tren delantero y una pinza de 2 pistones con un disco de 250 mm para el trasero. El ABS, que es de 2 canales tan sólo me entró en una ocasión y porque nuevamente lo andaba buscando. El control de tracción tampoco llegué a hacerlo saltar supongo que porque no fui los suficiente consistente en las aceleraciones en la zona alta del tacómetro,
El embrague, de accionamiento hidráulico se muestra preciso aunque la maneta para tratarse de un embrague hidráulico resulta algo más dura de lo esperado aún con esas en pocos kilómetros te haces totalmente a ella.
Dispone de control de tracción desconectable y con 3 niveles de actuación. Conectarlos y desconectarlos es súmamente fácil ya que dispone de un único botón exclusivo para ello, reflejando los cambios en su panel de instrumentos.
Una vez fuera de la autopista y yendo a buscar alguna carretera de curvas con buen asfalto y poca humedad, difícil en la época del año que estamos me percaté de que en algún semáforo el ruido del escape en parado, es decir al ralentí era algo feo, a pote, claro que luego cuando estiras al motor y entra el VTEC el ruido se convierte en una música maravillosa. No obstante el tubo de escape estarás de acuerdo que es algo feo y es que últimamente los escapes de serie han pasado de ser bonitos a feo o seré yo el que quizá no me he adaptado a estas nuevas estéticas. Sea lo que sea no entenderé nunca el motivo del porqué los fabricante se unen a ciertas tendencias porque sí, sin más, estamos ante un basculante monobrazo.
Por último destacar que sus ruedas, unos Bridgestone Battlax X Adventure 40 respondieron en todo tipo de terrenos, excepto en tierra que no los probé, un comportamiento excelente, sin ser unos neumáticos blando en exceso el equilibrio durabilidad y tacto fue de mi agrado.
La estética de la Honda Crossrunner
La estética de la VFR 800X para mi es algo desacertada, si bien el modelo anterior adolecía de que parecía algo panzona en este rediseño han mejorado ostensiblemente el diseño pero aún queda lejos de la belleza de su hermana de carretera, la VFR 800 a secas.
Detalles estéticos asimétricos y un tanto como colocados al azar como los anclajes del motor al chasis, los anclajes del cubre cárter, los anclajes del radiador de aceite que se ven desde la posición del piloto, el exceso de peso visual en su parte delantera le confieren un equilibrio estético poco menos que comprometido.
Aún así cuando su motor te enamora y le vas dando margen la acabas aceptando si bien no me gusta especialmente el punto de vista del piloto, es decir, lo que ves cuando vas a lomos de la Honda, quizá será por la forma del depósito o el acabado de manillares y frontal es mejorable, el contacto donde insertas la llave queda abajo muy abajo, se nota que han aprovechado el diseño base de la VFR 800 para simplemente subirla y recortarle el vestido.
Es la ausencia de ese vestido o carenado la que nos revela un motor que no es nada bonito ni destaca por mostrar podería. Y es que su dos poderosos bancadas de dos cilindros cada uno que son el corazón de un motor tecnológicamente avanzado, no lucen nada, quedan casi totalemente escondidos tras su bastidor y los anclajes de motor.
A decir verdad aún contando esta Crossrunner con unos excelente acabados, en su motor apenas hace gala de esos 4 cilindros en V, además la caja de cambios con su tapa de embrague acabada en negro mate es sumamente sencilla y pasará desapercibida.
Es en el morro de esta moto y en el basculante trasero donde los diseñadores de Honda se han aplicado, es un diseño «a lo pico pato» pero a diferencia de otros «pico pato» este se encuentra agujereado, es decir no és sólido en todas su superficie lo que le da un aspecto único y peculiar, sus ópticas son de un diseño excelente, en forma de X como su apellido, ya que te recuerdo que es una VFR 800 X, con X.
Además enciende las dos ópticas al ir con cortas o largas, un detalle que a mi siempre me ha gustado, no como en las África Twin y otras tantas que sólo encienden un foco y parecen motos tuertas. Su iluminación es full led y se nota ofreciendo una iluminación excelente en todo momento.
La Crossrunner 800 cuenta con un precioso basculante monobrazo realizado en aluminio.
Dicha particularidad que libera totalmente la línea visual de la llanta por uno de sus lados, el de su flanco derecho, debería ser capaz de mostrarte casi al completo la preciosa llanta de aluminio de diez palos negros suspendida por su único brazo basculante realizado en una única pieza, de forma que su contemplación resultase elegantísima a la vez que exuberante.
Pero en cambio el diseñador, el ingeniero o quien quiera de Honda ha decidido colocar el tubo de escape a media llanta y por el lado que no lleva la transmisión.
El resultado de tal desatino no es otro que acabar ocultando en gran medida la gran belleza del conjunto de basculante monobrazo y rueda.
Y que no me digan los ingenieros que es por temas técnicos y que no se puede poner el escape bajo el colín, o si más no con una inclinación mucho mayor para que no tape la llanta, tal cual lo hacen en la Africa Twin CRF 1000L.
La comodidad de la Honda Crossrunner
Realmente en las Hondas que he probado digamos que desde el año 2010 más o menos hacia aquí me he encontrado un mismo problema, la falta de mullido de sus asientos.
Yo no se porqué este fabricante japonés hace una cosa tan sencilla de una forma tan desacertada, con lo fácil que sería y mucho que ganaría en comodidad esta Honda y otras motos del mismo fabricante si se decidiesen ha hacer asientos más cómodos que nos facilitasen largas tiradas. No lo entiendo. Hacer más de 100 Km. a lomos de esta moto se puede, desde luego, peor el culo se resiente.
La Crossrunner es corta, muy compacta, en cuanto a la posición de conducción para mi gusto debes llevar la piernas algo más flexionadas de la cuenta, al estar sus estriberas colocadas algo hacia atrás, de nuevo otra herencia de su hermana de carretera. El manillar está muy bien colocado
No es de las trails más cómodas en posición que recuerdo si bien es mucho más cómoda que su hermana de carretera y que cualquier motor naked, anduve tiradas de una y dos horas y las caderas algo se resentían, pero tampoco mucho más que con otras motos como la Yamaha Tracer 900.
En algún tramo, cruzando pueblos probé a levantarme para sortear los baches artificiales de cemento y pude comprobar que la VFR800X no es una moto del todo cómoda para circular de pie, al menos con todo de origen, los mandos como es obvio quedan algo alejados, si bien unas torretas más altas podría subsanar ese pequeño pero, aunque las que ya lleva de serie ya son bastante altas, elevarían el manillar para que fuese más cómodo su manejo en esta posición, no obstante no es una moto para hacer pistas de tierra por lo que esto no es un factor a destacar en demasía.
Su cúpula es regulable en dos alturas, manualmente y en parado, ya que para hacerlo bien habría que pulsar simultáneamente dos pulsadores ubicados en las guías de la cúpula, aunque confieso que también se puede realizar en marcha a baja velocidad con un poco de maña y algo de peligro, mejor nos paramos.
Desvía el aire muy bien, sobre todo en su posición más alta para mi que paso del 1,80 cm. Hay otras motos que recurren a sistemas eléctricos, para mi un elemento del todo sobrante, una cúpula la adaptas una vez y punto o a lo sumo una vez en verano y otra en invierno.
Sin dejar el invierno, debo decir que tiene puños calefactables con hasta cinco niveles de actuación, el efecto de calor se nota, no tanto como en otras motos, recuerdo en la Tracer cuyos puños calefactados obtienen resultado de nota. El manejo se haces desde la piña derecha con un botón que refleja los cambios en el display de la moto.
Aunque es una moto realmente pesada en ningún momento da la sensación de pesar esos 242 Kg. ni tan siquiera en parado donde la puedes mover con mucha más soltura que otros motos más ligeras, como la nueva Africa Twin.
Comparándola con esta te diré que moverla hacia adelante y hacia atrás para salir de un estacionamiento por ejemplo la Honda VFR800 X resulta mucho más cómoda pues la posición retrasada de las estriberas hace que no te toques constantemente con ellas y por supuesto la menor altura de la moto ayuda y mucho.
Los intermitentes, que ahora son los mismos que los que equipa la nueva Africa Twin llevan en esta Crossrunner un sistema de cancelación automática, y debo decir que estos funcionan bien, no se bien a que habrá recurrido Honda para desactivarlos si a un sensor de inclinación, a un sensor de posición de manillar o simplemente a un temporizador, fui incapaz de averiguar el patrón de comportamiento del sistema, funcionaba correctamente no de forma perfecta pero si que acaba desconectándolo tras un adelantamiento.
Además dichos intermitentes hacen la función de luz de día, es decir siempre van encendidos de forma fija, sin intermitencia y es solo cuando decides activar la intermitencia el momento en que se apaga y enciende el intermitente. Yo esto lo encuentro genial pues ganas muchos en ser visible para el resto de vehículos.
Por último sobre la comodidad haré referencia al cuadro digital que lleva la VFR800X, por su posición puede llegar a molestar a primera hora de la tarde cuando el sol cae, a diferencia de otras motos como la Africa Twin, en la Crossrunner está bastante más plano y eso hace que tenga un exceso de reflejos.
El fallo de la Honda Crossrunner VFR 800X
Tras publicar el artículo nos han reportado conforme nos habíamos dejamos algo en el tintero, y es de importancia y mención, nosotros no lo detectamos ni lo sufrimos pues no rodamos por la noche con la Crossrunner, aunque si que cruzamos algunos túneles y no apreciamos dicho defecto, no solucionado a día de hoy por Honda, vamos a desvelar este pequeño gran fallo:
Según propietarios al rodar por la noche en carreteras reviradas te das cuenta de un fallo mayúsculo en su diseño pues este error de diseño implica serios problemas de seguridad y este no es otro que es la escasa iluminación de su par de focos, donde parece que Honda a sacrificado la funcionalidad por la estética. Las ópticas de la Crossrunner son preciosas, también las lleva muy parecidas su hermana asfáltica la VFR RC79 pero por su menor altura no se ve tan afectada.
Y es que aunque las luces tienen una buena intensidad lumínica pero por su forma y posición emiten un estrecho haz que no empiez a iluminar de forma eficaz hasta más allá de los 10 metros desde el morro de la moto, y esto durante la noche en tramos revirados no proporciona confiabilidad alguna a sus conductores.
La solución más idónea pasa por la instalación de luces auxiliares en los laterales de la moto, si bien esto puede implicar instalar también defensas con el gasto que implica, una vez instaladas el fallo se corrige.
Otros usuarios comentan que modificando la inclinación de los focos de origen hacia abajo también se palia en parte el problema, dejando el problema del hueco de luz en únicamente 4 metros, pero claro, a costa de perder en profundidad de visión. Otra solución es circular con largas, pero esto amigos está prohibido y a decir verdad no mejora mucho la visibilidad en los primeros metros.
Las rivales de la Honda Crossrunner
Al principio he comentado algunas de sus rivales, realmente lo son todas las motos, pero por el tipo de moto que es y segmento quizá las que más rivalicen con la Crossrunner sean la Tracer de Yamaha y la Tiger Sport de Triumph.
La Tracer 900 de Yamaha a la que ya le dedicamos un artículo es una moto que se parece, hasta cierto punto, su motor tricilíndrico se siente bastante más capaz, no disfruta o adolece, depende como se mire de esa doble personalidad o doble motor, la Tracer tira mucho y siempre, lo típico de un motor tricilíndrico.
La Yamaha se siente claramente más agresiva y eficaz en territorios revirados, no divertida ojo, porque para mi la actuación del Vtec le da un plus a la Honda Crossrunner de diversión aunque obviamente debes de andar con ojo para no estar entrando y saliendo constantemente de la zona de mayor empuje que provoca la entrada de todas las válvulas.
En cambio si te decides por viajar, por hacer largas tiradas la elegancia de marcha y la estabilidad de la Honda en autopista gana por bastante a la Yamaha que se muestra claramente más nerviosa.
Comparar la otra moto que está en contienda con esta Honda VFR 800X, la Triumph Tiger Sport 1050 es posible, aunque a nivel prestacional queda lejos y sólo cuesta escasos 500 euros más que la Honda.
La diferencia de potencia entre ambas aún se hace más patente que con la Tracer de Yamaha pues la Triumph rinde 126 Cv y eso son ya 21 cv más que la Crossrunner.
La británica cuenta con una entrega de potencia aún más lineal y aprovechable además de un par motor mucho mayor.
Y me he dejado para el final la moto que para mi es sin lugar a dudas el verdadero quebradero de cabeza de la Crossrunner, la otra Honda, la África Twin CRF 1000L.
Una batalla fratricida que se resuelve consistentemente a favor de la Africa Twin. No pertenecen exactamente al mismo segmento pero si que le ha robado el corazón a muchos «Hondistas» por ser de la extirpe que es y por los buenos resultados que ha cosechado, a parte de que la estética de la nueva Africa Twin es para muchos una de las más bonitas vistas en la última década.