Prueba de la Triumph Street Triple R

Hemos probado una de las motos naked del fabricante británico Triumph, la nueva Street Triple R que llegó a los concesionarios de la marca hace escaso medio año.

En nuestra prueba, tuvimos la oportunidad de circular brevemente por la ciudad hasta adentrarnos en nuestra primera carretera de curvas, donde encontramos un asfalto espléndido de subida que nos permitió hacernos con la moto, aunque te adelanto que la adaptabilidad a esta moto fue sorprendente, en escasos metros la sentía muy mía.

Tras esta primera toma de contacto en subida afrontamos un tramo con el asfalto resbaladizo, muy revirado y en bajada, un constante enlazar curva con curva que nos sirvió para comprobar la finura de su parte ciclo, que me resultó excepcional así como la calidad de sus neumáticos, de un agarre ejemplar tanto en seco como en mojado. El tacto del puño del gas a diferencia de otras motos se mostraba dulce con el piso húmedo, como me estaba gustando esta Triumph Street Triple R.

Seguimos por un tramo de autovía donde pudimos comprobar la portentosa aceleración de este bicho, es un auténtico bicho de dos ruedas, una R de pura cepa que además de tramos revirados seguro que sería capaz de sorprenderte en circuito. Finalmente afrontamos otra carretera repleta de curvas pero ahora y por fin, con el asfalto en óptimas condiciones y ahí amigo, disfrutamos del comportamiento de esta moto como pocas otras veces. Que potencia, que seguridad te da, que nobleza.

Triumph desde luego está haciendo un gran trabajo, no hay moto, más o menos reciente, de este fabricante que me halla desagradado, sus motores de tres cilindros son prácticamente perfectos en respuesta, ese equilibrio entre medios y altos, donde quizá si bajasen el consumo un escalón más podríamos hablar de motos perfectas para nuestro día a día y que además resulten eficaces en nuestras salidas de semana. Aunque te adelanto que como todo, siempre hay un pero, esta vez es la peculiar estética de esta gama de deportivas inglesas.

Sin más preámbulos pasamos a comentar lo que esta moto nos transmitió durante la prueba. Tras el salto.

La Triumph Street Triple R

Las Triumph de la gama Street siempre me han resultado unas motos con unas características y estilo un tanto peculiares, para empezar por la configuración de su motor, que no es ni un típico cuatro en línea japonés, ni un bicilíndrico en V o L como los que montan otras marcas europeas, Triumph si destaca en algo, es en sus motores, en especial en los tricilíndricos, motores en los que pocas marcas tienen oferta, así que me vengan a la cabeza, tenemos, las también europeas MV Augusta y las japonesas de Yamaha con sus MT09 y Tracer.

También me resulta llamativo y muy singular el aspecto de las Street Triple, casi invariable en los últimos 20 años, ya que mientras que durante los últimos 10 o 15 años se han llevado las naked con una única óptica al principio redonda para luego pasar a diseños de los que yo llamo del tipo “Alien” es decir, formas triangulares o semi triangulares complejas pero que en su esencia seguían siendo de un foco único, Triumph seguía y sigue hoy usando dos focos frontales al aire tanto en su gama Street, como en la gama trail de nombre Tiger.

En los marcadores los ingleses también siempre han sido muy suyos, los que han llevado las Street hasta el año pasado eran esa acertada combinación de analógico digital, mantenida con mano firme en sus diseños año tras año, hasta día de hoy cuando ya se estaban quedando como un diseño muy desfasado. Así que para esta nueva versión han decidido prescindir de ellos, sustituyéndolos por un único display TFT, a color y con opciones bastante personalizables, un marcador a color que podríamos encontrar hasta la fecha únicamente en la gama alta de otros fabricantes, pues pocas marcas lo incorporan en los modelos de motos que como la Street Triple giran en torno a los 10.000 euros, como los de esta Triumph.

El motor de la Triumph Street Triple R

El motor de la Street Triple R es un tricilíndrico en línea de 765 cc capaz de rendir 118 cv a 12.000 revoluciones por minuto con un par de 77 nM a 9.400 incrementando en ambos valores de potencia y empuje en más del 10% sobre el modelo del que preceden.

Dentro de la misma gama, recuerda que hay hasta 4 modelos y que estos variarán la potencia de su motor, el más básico y económico, el S con 113 Cv de potencia, este el de la prueba que estás leyendo el R, que eleva su potencia hasta los 118 cv y por último el RS con nada más y nada menos que 123 cv. Siendo el motor para todas las versiones el mismo, bueno, a excepción de la Triumph Street Triple para el A2 que tiene un menor cubicaje para dar los 95 cv de máxima que exige la ley para motos que van a ser limitadas a 47 cv para este carnet.

La Street disfruta de un carácter fantástico, te da lo que le pides cuando se lo pides, a diferencia de otras deportivas como la > Yamaha MT09 Tracer < que probamos hace escasos días y que resultaba mucho más agresiva ojo, que no más eficaz, la Triumph Street Triple R te deja ir relajado o a por faena, como tu decidas. En cualquier momento este motor acepta cambios de ritmo con la mejor cara y carácter que le puedes pedir a una moto deportiva.

La sensación que tendrás a sus mandos es que el motor es muy elástico, podrás ir en marchas largas, hablo de quinta o sexta velocidad a escasas 2.000 rpm, sin que el motor tosa, sin que vibre, sin que ponga mala cara para después cuando decides abrir gas en segunda velocidad completamente, sin contemplaciones y estiras su elástico motor de tres cilindros hasta más allá de las 10.000 rpm mientras sobrepasas ligeramente los 130 Km/h de marcador y aún sin llegar al corte de inyección, en segunda.

En la Triumph Street Triple R no vibra nada, absolutamente nada, ni a bajas vueltas ni a medias mantenidas, ni a unas estratosféricas 12.000 rpm. Como sube, de vueltas, provocando siempre sonrisas de oreja a oreja.

El sonido de su motor de tres cilindros, que emerge desde la parte más baja de la moto, con su corto tubo inclinado, y que en esas aceleraciones de infarto, cuando pasas las 6.000 resulta formidable, me encanta, será únicamente en parado a golpes de gas, en punto muerto o con el embrague cogido cuando aún conserva el típico silbido identitario de los motores tricilíndricos de la marca, que a mi personalmente no me apasiona, pero que una vez en marcha en este modelo, ahora desaparece dejando una melodía ejemplar.

Con tanto brío podrías pensar que su consumo se dispararía, pues parece que no o al menos no de una forma excesiva, le saqué un consumo 6.75 L a los 100 Km en el tiempo que duró la prueba, y esto es con tramos de carretera donde no tuve miramiento alguno con el cuentarrevoluciones, en curvas circulando casi siempre en segunda y viendo asomarse las 10.000 rpm en más de una ocasión, consumo que probablemente bajé en algún tramo en tercera, mucho más relajado por estar el pavimento muy húmedo y finalmente tuve unos 20 minutos de ciudad.

El tacto del embrague es exquisito, se trata de un embrague por cable asistido con sistema anti rebote que notarás que tiene un tacto muy suave que se asemeja mucho al de los embragues con accionamiento hidráulico.

Su caja de cambios también me ha resultado ejemplar, muy precisa y con unos recorridos perfectos. Además el escalonamiento de las marchas, sus desarrollos son también de nota, con una primera muy usable y una segunda larga pero que combinada con el empuje de su motor nos permite volar en territorio revirado.

Modos de conducción de la Triumph Street Triple R

Dispones de 3 modos predefinidos: Rain, Road y Sport seleccionables muy rápidamente desde el botón (m) de su piña izquierda, incluso en marcha, también incorpora un modo personalizable, que deberás predefinir sus parámetros en parado ya que requiere el uso joystick de configuración pues son varios parámetros, índice de ABS de TC, etc. Así que entre los cuatro modos totales podrás cambiar de modo de condición en marcha, sin necesidad de tener la moto detenida, eso sí para confirmar un cambio deberás dejar de dar gas, y apretar la palanca de embrague.

Según me contaron en el concesionario los diferentes modos no recortan la potencia que entrega el motor si no que alargan o recortan la respuesta del gas, el ABS y el TC, en la prueba, por falta de tiempo descuidé probar el modo Rain, me centré básicamente en el modo Sport con algún momento de modo Road, este Road lo activé cuando me encontré una serie de enlazadas con el asfalto resbaladizo por humedad. No noté un cambio excesivo, la moto tiraba y mucho en el momento que la apretabas, al menos entre esos dos modos.

La parte ciclo de la Triumph Street Triple R

Su chasis de doble viga realizado en fundición de aluminio no muestra titubeo alguno, rígido y con una capacidad para el cambio de dirección formidable, ayudado como no por el resto de su parte ciclo.

La suspensión es dura, con un tarado claramente deportivo, es una R y es que la horquilla delantera invertida Showa SF-BPF de 41 mm y 115 mm de recorrido que equipa es muy precisa, a baja y alta velocidad, no titubea, ejecuta tus deseos con presteza y decisión con la precisión de un tiralíneas. Además esta Showa es ajustable en compresión, extensión y precarga.

El monoamortiguador trasero firmado también por Showa cuenta con un depósito piggy-back y 134 mm. de recorrido, siendo también multi ajustable tanto en precarga como en compresión y extensión, tal cual está tarado de serie me pareció magnífico.

Los frenos del tren delantero son ejemplares, si mal no recuerdo creo que calza unas espectaculares pinzas radiales monobloque de cuatro pistones modelo M4.32 del reconocido fabricante Brembo que muerden dos discos de freno de 310 mm, un tacto directo, tan contundente como tu mano derecha mande, además la electrónica del ABS está perfectamente afinada, pues no llegué a hacer saltar el ABS en alguna frenada larga, donde era eso justo lo que buscaba.

La palanca de freno trasero es muy pequeña y está muy metida hacia adentro, cuesta acostumbrarse y más cuando compruebas que el freno trasero de un único pistón y un disco de 220 mm no frena nada, nada de nada. Acostumbrado a timonear con él cuando enlazo curvas de forma relajada tuve que ir tirando también de los excelentes frenos delanteros, sin mayores problemas.

El obligado sistema ABS es esta vez, desconectable para ambas ruedas.

El basculante de doble brazo en aluminio recoge una llanta de 17″ igual que en la delantera y que en en la unidad de pruebas calzaba unos neumáticos Pirelli Diablo Rosso Corsa en unas medidas de 180/55ZR17 que son una auténtica gozada, la confiabilidad que te dan es altísima, con esta moto puedes rodar muy rápido sin sentir el más mínimo extraño ni meneo.

Tras comentarlo con algunos compañeros me confirmaron lo que me sospechaba, como buena R sus neumáticos son muy blanditos y por eso dan tanto al piloto, que busca la máxima información y seguridad en las trazadas, pero por el contrario su durabilidad es muy escasa, entre 2.000 y 3.000 km dependiendo de la caña que les des. Para mi el equilibrio entre deportividad y economía, cae a favor de la durabilidad, soy de los que prefiero ir templado y contar con una economía mayor en lugar de un agarre tan portentoso, así que tras gastar el juego de gomas serie probablemente optaría por algo más Sport Turismo, neumáticos que me asegurasen como mínimo poder rodar entre 8.000 y 10.000 kilómetros entre cambios, aunque sea repito, a costa de bajar algo ritmo.

La gran capacidad de ajustes de los amortiguadores de la Street Triple R unido a sus frenos de la más alta calidad, nos muestra una vez más que esta moto es una R en toda su dimensión.

Motor y parte ciclo de nota. Me está gustando esta motaza.

La ergonomía de la Triumph Street Triple R

Nos ponemos a los mandos y vemos como la ergonomía de la Street Triple R también sorprende gratamente, sobretodo para tratarse de una R, no te obliga a una posición forzada, ni de piernas, ni espalda, ni brazos, obviamente no es tan cómoda como una moto trail, pero en esta Street Triple R los diseñadores británicos han conseguido un excelente compromiso entre la deportividad y el confort que te dejará salvar distancias de algo más de 200 Km. o 2 horas sin bajarte de la moto con un cansancio excesivo.

El marcador queda algo bajo a lo que estoy acostumbrado, alejado de la vista, aún así su posición es correcta. Quizá te da algunos indeseables reflejos de tanto en tanto… pero nada por lo que preocuparse, en otro párrafo ya analizamos estos marcadores de nueva hornada con mayor profundidad.

Es una moto bastante cómoda y quizá por la disposición de sus cilindros, en línea y alejados de la entrepierna no noté nada de calor dirigido a las piernas ni tan siquiera llegué a escuchar los electro ventiladores , al menos en la hora y media que estuve circulando con ella sin bajarme y eso que circulé más de 20 minutos en ciudad, con constantes paradas y arrancadas entre semáforos. Quizá la época del año y la temperatura ambiente que marcaba su panel de mandos de 15º ayudaba. Sin embargo esto me dió que pensar que este motor que equipa la Street Triple pese a rendir unos destacables 118 cv para una cilindrada 765 cc daba una sensación de no ir nada apretado.

El asiento, resulta firme pero cómodo, y que decir que los materiales de este asiento son de primera, antideslizantes y con el precioso logo de Triumph grabado en el respaldo, el copiloto eso sí, deberá agarrarse de la tira de piel pues la moto no dispone de asideros.

La cúpula delantera creo que es presencial y únicamente estética, no circulé un largo rato por autovías o autopistas pero lo poco que rodé por ellas no sentí ni de lejos la protección que te confiere una trail, y es que no olvidemos que la Triumph Street Triple es una naked, con todo lo que ello implica y que por tanto cuando la compramos sabemos que vamos a sentir el viento mucho más que en una trail o una moto sport turismo, se trata de eso.

La estética de la Triumph Street Triple R

La estética, acostumbrado a probar todo tipo de motos tengo un método especial para saber si una moto es resultona o no, esté método que involucra a más gente por encima de mis propias preferencias estéticas, se basa en algo tan sencillo como que si la gente repara en ella en los semáforos cuando me detengo así como cuando la tengo aparcada y la observo para formar mi opinión crítica sobre ella.

Pues bien, debo decir que circulando por la ciudad y parando en varios semáforos con esta Triumph Street Triple R, nadie reparó en ella, ningún único transeúnte fijó los ojos en la Triumph Street Triple R, a lo sumo otro motero, en un semáforo reparó en ella y se fijó en la moto. Esto quiere decirnos algo…

Y es que es aquí donde para mi falla esta Street Triple, su diseño es como mínimo discutible, esos ojos de rana, tan típicos de esta gama y que en este modelo se ve que han sido fruto de un rediseño que les habrá llevado una cantidad ingente de horas, el resultado es muy bueno, pero siguen confiriendo a esta moto una imagen de rana que personalmente a mi nunca me ha acabado de convencer, este mismo motor en un moto más bonita o más acorde con lo que yo considero bonito sería mi moto.

Aunque hablando del motor, aún siendo bonito estrucuralmente y de buenos acabados, no me gusta nada su base, ese carter que lleva que arece una cubeta, demasiado voluminoso y no excesivamente bien diseñado, ojo, hablo sólo del plano estético.

El subchasis tiene pintada de color rojo una moldura que sobresale sobre su base, al menos para el modelo en negro, intentado dar si más aún cabe un extra de toque racing y sí, probablemente lo consiga, pero… al no ser real un entramado de tubos, no le veo mucho al sentido, además, ya puestos… ¿no sería mejor haber pintado con ese color rojo el chasis delantero? probablemente sí, pero, entonces los de Ducati habrían podido decir, nos han copiado los de Triumph, con lo que a ellos les gusta ser el referente en diseño.

En su vista frontal, desde delante, es una moto orejona como las Ducati Monster, en esto en lo incómodo de sus retros si que no han tenido reparos en copiar a la firma italiana, con unos retros que por su forma no sirven para mucho ya que a poca envergadura que tengas los taparás parcialmente con los brazos.

En la posición de conducción verás dos salientes a los lados de la horquilla que se corresponden con tomas de aire ubicadas a en la parte superior del gran radiador de agua que lleva, siendo desde la posición del piloto otro punto visualmente discutible.

También aunque sea algo más de materiales y calidades y no tanto de estética, lo diré aquí, algunos plásticos como el interruptor de las luces no tienen un buen tacto, con guantes los notas algo vacíos, enclenques, pero sin los guantes los notarás de baja calidad, pero no es preocupante.

A decir verdad, esta moto me ha encantado como podrás leer en el resto del artículo, pero la estética, aunque algo mejorada respecto a los modelos anteriores me sigue sin acabar de convencer, pero tú, ya sabes, para gustos colores.

Los marcadores de la Triumph Street Triple R

Los marcadores, mejor dicho, el display personalizable de 5″ a todo color sin lugar a dudas ha sido una de los muchos cambios destacables que ha sufrido la Street Triple en esta última edición, quizá el más visible, sustituye a la combinación de reloj analógico y pequeña pantalla digital. Ahora los marcadores son un todo en uno. Realmente es una especie de tableta o móvil grande que aglutina toda la información.

El display es orientable de forma manual con una sóla mano, la izquierda, inclusive en marcha, de forma que puedes modificar su ángulo de inclinación respecto a tus ojos, y con ello que evitemos en cierta medida los reflejos que puedan incidir en él, fíjate en las fotos del marcador, estos reflejos a veces puede resultar excesivos.

No me llegaron a resultar molestos durante la prueba, quizá por la hora o por tratarse de carreteras reviradas, pero me imagino que en ciertas ocasiones cuando circulamos por autovías, rectas, con el sol muy perpendicular pero ya algo a nuestras espaldas la incidencia del sol en él puede deslumbrarnos algo o dificultar la visión del mismo.

Este display te ofrece dos trips, ya podrían haber incluido alguno más, es una cuestión de software sólo, también te informará sobre el consumo actual, el consumo medio, los kilómetros restantes que el más o menos calcula que te quedan con la cantidad de combustible actual en el depósito. De alguna manera la moto conoce los litros que hay en el depósito, no sólo en la reserva como otras motos si no en la totalidad del depósito. Si bien tras un repostaje dicha información tardará no menos de 5 minutos en actualizarse. Supongo que el ordenador de a bordo tarda ese tiempo para cerciorarse de la cantidad real haciendo alguna especie de cálculo medio pues como todos sabemos el combustible se mueve al circular con la moto y estos cálculos son siempre aproximativos.

En su completo panel echarás de menos la información de temperatura de motor, que la tiene, pero para tenerla visible deberás renunciar a la información de consumos y kilómetros restantes, cuando hubiera sido bien fácil incorporarla en un lateral con un diseño sencillo basado en un número por ejemplo: 76º o si se pretende algo más icónico con 5 o 6 rayas de azul a rojo, ambas soluciones que apenas ocuparían espacio.

El display y esto es una cosa que me ha gustado mucho es personalizable en cuanto al diseño del cuentarrevoluciones y el indicador de velocidad, cuenta con un diferente número de personalizaciones o skins dependiendo si se trata del modelo S, R o RS. En el modelo que pudimos probar, el R, disponía de tres diseños diferentes. En determinadas ocasiones el panel variaba el color de fondo de negro a blanco, al principio pensé que esto debía ser como en los GPS, al apagarse la luz del sol, o al traspasar túneles u otras situaciones de escasa visibilidad, pero finalmente vi que no y no fui capaz de averiguar el patrón que seguía para decidir que fondo ponía.

Todo el display es manejado por los mandos ubicados en las piñas.

A los mandos de la Triumph Street Triple R

El tacto del gas, que es electrónico o Ride by Wire está muy conseguido, inclusive ese primer toque de gas, que en otros fabricantes que lo incorporan lo tienen mal implementado mostrándose innecesariamente brusco, aquí, en la Street Triple R funciona de maravilla, al igual que el tacto de su embrague y de la caja de cambios de seis velocidades que es tremendamente precisa.

Para configurar el marcador, ver consumos, trips y otros el principal manejo de este completo marcador lo deberás de realizar desde la piña izquierda, donde tienes también los clásicos pulsadores de claxon, intermitentes, ráfagas, ubicado en la parte frontal de la moto, el interruptor de las luces, del que hablaremos en el siguiente párrafo, los intermitentes y una tecla directa para el cambio de modos de conducción la tecla (m) de Mode así como una especie de joystick para moverte por el menú.

El interruptor de las luces, que no hace la típica función de cortas o largas si no que te permite elegir entre cortas o luz/día, es decir la nueva iluminación LED que se está poniendo de moda. Dicho accionamiento finalmente resulta como mínimo raro, para empezar más de uno se dejará encendidas durante un buen rato las luz LED de día, pensando que va con cortas y cuando empiece a caer la noche tendrá la correspondiente pérdida de seguridad, al ver menos y sobretodo al ser menos visto en curvas y cruces pues la luz led no proyecta casi nada de haz lumínico además de estar expuesto a una posible sanción si los agentes de tráfico se percatan que circulas “de noche” sin las cortas encendidas.

Por otro lado, y tras varios intentos no supe encontrar y es que creo que no lo tiene, el interruptor para dejar las largas puestas, tan sólo tienes el típico botón de gatillo que enciende las cortas mientras pulses, el gatillo de ráfagas vaya.

Al final esta piña queda bastante repleta de botones que puede dificultar su uso, pero bueno, aún así durante el día es fácil manejarse o adaptarse a ella, en cambio no se yo durante las horas de escasa luz o la noche pues lamentablemente con la Street tenemos otra moto más, de las muchas, que no tienen los botones retroiluminados, señores fabricante, please, tomad nota.

En la piña derecha tienes el botón de “Home” que hará las funciones de volver al menú inicial o al menú de configuración de los parámetros del display.

El manejo en sí de los menús del marcador está más que bien, aún disponiendo de bastantes posibilidades no representa dificultad alguna por poco que le prestes atención en aprender su uso, en un par de días te moverás con él como pez en el agua.

En otro orden de cosas tiene algunas curiosidades que resultan totalmente funcionales como que la moto no arrancará si no apretas la palanca de embrague, da igual que estés en neutral o con el caballete lateral plegado, o embragas o no hará intento de arrancar. El embrague también nos servirá para confirmar el cambio de modo de conducción tal y como hemos indicado antes.

Los retrovisores, son malos, malos, esas formas y esa ubicación no son ni de lejos idóneas para tener una buena visibilidad trasera. Al menos con mi envergadura y ajustados al máximo no disponía ni del 60% libre de visión trasera, el 40% lo ocupaban mis brazos.

El comportamiento tanto en carreteras reviradas como en autovía e inclusive ciudad ha sido verdaderamente ejemplar, la moto te acoge con los brazos abiertos y te mima con esmero a pesar de tener una genética R, tanto en su parte ciclo como en su poderoso motor.

Conclusión sobre la Triumph Street Triple R

La Street Triple R es sin lugar a dudas una excelente moto, que disfrutarás al máximo por carretera de montañas y que se mueve de forma ejemplar en ciudad, eso sí deberá agradarte su estética un tanto particular.